Экипажное дело

Определение "Экипажное дело" в словаре Брокгауза и Ефрона

Экипажное дело
Экипажное дело*

История повозки. Колесные повозки существовали уже во времена доисторические; о них упоминается в самых древних источниках как о предметах общеизвестных. Так, в одном из древнейших стихов Вед употреблено сравнение: "как за конем катится колесо, так оба мира за тобой" (Riksanhita, VIII, 6, 38). В Азии повозки употреблялись издавна, одновременно с верховыми и вьючными животными. Греки во времена Гомера пользовались колесницами. Подробности конструкции древних повозок остаются неизвестными; только внешняя форма боевых двухколесных колесниц хорошо изображена на многих сохранившихся барельефах и других изображениях (см. Военные колесницы). Нет сомнения ввиду многих мест древних авторов, что и для перевозки грузов издавна употреблялись колесные повозки. Так, Гомер повествует, что Навзикая просила у отца повозку, чтобы везти с подругами на берег моря мыть одежды. Повозки этого рода бывали двух- и четырехколесные: их изобретение Плиний приписывает фригийцам. Колеса такого "plaustrum" были крепко насажены на оси, которые вертелись вместе с ними, как у наших железнодорожных вагонов, в подшипниках, неподвижно прикрепленных к кузову. Такие повозки, очень неповоротливые, и теперь существуют на о-ве Формозе. У древних персов существовала правильно организованная почтовая гоньба; царские гонцы быстро развозили повеления и в других древних государствах, но о правильно организованной перевозке пассажиров на лошадях известно подробнее лишь со времен римлян. Извоз этого рода содержали частные люди (экипаж; "cisium") был двухколесный, с дышлом, наподобие кабриолета, но без рессор, с сиденьем, подвешенным на ремнях. В него влезали со стороны лошадей, а не сзади, как в колесницах; изображения цизиума встречаются уже на этрусских вазах. В таких экипажах ездили очень скоро: по свидетельству Светония, император проезжал в легких "meritoria vehicula" расстояния до 150 в. в сутки. Гораздо больше сведений мы имеем о парадных экипажах римлян. У древних вообще пользование парадными колесницами было привилегий высокопоставленных лиц и жрецов; изображения богов во время процессий тоже возили в особых колесницах. Частные лица присвоили себе это право только во времена упадка нравов, а при империи украшали свои экипажи со всею возможной роскошью. Самый древний тип — "arcera", о нем упоминается в законах двенадцати таблиц; это была четырехколесная открытая тележка; для женщин ее делали на двух колесах. Столь же древни и носилки, которым впоследствии стали придавать такое роскошное устройство, что Цезарь счел нужным издать закон, ограничивающий эту роскошь. Несколько позднее был придуман "саrреntum", двухколесный экипаж с полуцилиндрической крышкой, и "carruca", родоначальница современных карет, четырехколесная повозка с покрытым кузовом, приподнятым над ходом на четырех столбиках; сзади было сиденье для двух лиц, а возница сидел спереди, ниже господ, или шел рядом. От галлов римляне заимствовали таратайку с кузовом, плетенным из ивы — "sirpea", а от жителей северного побережья Европы — колесницу "essedum", в которую входили спереди; она служила и для мирных, и для военных целей. В эпоху переселения народов и в начале средних веков пользование экипажем считалось признаком изнеженности; совершались переезды на коне, а духовные и женщины ездили на ослах. Летописцы этой эпохи лишь весьма редко упоминают об экипажах. Так, Эгингард повествует, что меровингский король Хильперик всюду ездил в римском "саrреntum", запряженном быками; английский епископ св. Эркенвальд в VII в. ездил и проповедовал в колесной повозке, так как был стар и немощен. Только после крестовых походов мода на экипажи начинает возрождаться, но их допускают лишь для торжественных случаев, для высокопоставленных лиц, а обывателям запрещают ими пользоваться.

ЭКИПАЖНОЕ ДЕЛО I. Старинные французские экипажи. 1. Карета Генриха II. 2. Карета, в которой был убит Генрих IV. 3. Карета (1690-1720). 4. Парадная карета Людовика XIV. 5. Карета Людовика XV. 6. Мальпост времен Реставрации. 7. Кукушка (Coucou) конца XVIII и начала XIX вв. 8. Дилижанс в начале XIX вв. 9. Фиакр в начале XIX вв.

Так, в 1377 г., когда император Карл IV приезжал в Париж, король Карл V выслал ему навстречу один из своих самых богатых экипажей, так как император страдал подагрой и не мог ездить верхом. До конца XV в. экипажи были в столь малом употреблении, что в домах не делали настоящих, широких ворот: на двор въезжали только верхом. Даже в первой половине XVI ст. в Париже было только три кареты; одна из них принадлежала Раймонду де Лаваль, человеку столь толстому, что ему невозможно было ездить верхом. К концу этого столетия кареты стали уже вещью обыкновенной: упоминается о наемных каретах как в Италии, Германии и Англии, так и во Франции, даже для дальних путешествий. Экипажи эти стали делать более легкими и изящными: их снабжали не только крышкой, но и боковыми портьерами. В 1599 г. маршал Бассомпьер привез в Париж из Италии первую карету со стеклами. Ездить в этих безрессорных каретах, не снабженных поворотным передним ходом, по немощеным и неосвещаемым улицам было не очень удобно. В XVII в. употребление карет значительно распространилось. Генрих IV был убит, когда ехал в карете; это повело к тому, что занавески карет стали заменять сплошными стенками, заднюю часть делали железной, непроницаемой для тогдашних пуль. Ришелье ездил в такой блиндированной карете. В конце XVII столетия кареты стали подвешивать на ремнях и делать вполне закрытыми; эта форма экипажей распространилась по всей Западной Европе. Во времена несовершеннолетия Людовика XIV Николай Соваж устроил в Париже, на улице Сен-Мартен, заведение для найма карет, по часам и поденно. На его вывеске был изображен св. Фиакр; этим именем были названы самые экипажи. Дело Соважа пошло так хорошо, что скоро у него явилось много конкурентов; число фиакров размножилось, полиции пришлось издавать для них особые регламенты, а с их владельцев стали взимать особые налоги. На улицах Лондона наемные экипажи появились почти в то же время. В 1662 г. в Париже начали ездить первые общественные кареты по определенным улицам; предприятие это было устроено герцогом де Роанес. Мест было в каждой карете восемь, по пяти су; солдат, лакеев, рабочих туда не пускали; экипажи были назначены только для "чистой публики", поэтому на улицах первые кареты были встречены бранью и камнями. В первое время эти "омнибусы" вошли в такую моду, что даже сам король пожелал их испробовать; но скоро ими стали пренебрегать, так что дело прекратилось. Омнибусы в Париже появились вновь лишь в 1819 г.; но еще раньше процветали там вольные омнибусы, так называемые "кукушки", поддерживавшие сообщение с окрестностями. Это были каретки о двух колесах; в них помещалось четыре пассажира, влезавшие со стороны лошади; затем вход закрывался дверкой с внешним сиденьем для возницы и еще для двух пассажиров — "кроликов". Иногда и на крышку "кукушки" влезали пассажиры — "обезьяны". "Кукушку" везла потихоньку одна кляча, иногда при помощи пристяжной. Эти экипажи, часто упоминаемые в бытоописательной французской литературе, исчезли в начале XIX ст. Во времена Людовика XIV конструкция кареты изменилась: сначала появились "carrosses modernes", с кузовом вполне закрытым и дверями на петлях, висящим на ремнях, укрепленных на столбиках, наклоненных наружу, так что самый кузов много над ними возвышался. Затем появилась "la berline", в общем уже близкая к форме современных карет. В начале XVIII в. появились стоячие рессоры, заменявшие столбики, к которым прикреплялись ремни, поддерживавшие кузов, и разные формы колясок, фаэтонов и т. п. экипажей, типы которых сохранились до наших времен. В этот период центром экипажного производства считался Лондон; там были изобретены главные усовершенствования. Лежачие рессоры стали делать в 1804 г., а патентованные оси (см. техническую часть) — в 1772 г. В XIX стол. экипажи стали строить с неменьшим совершенством в Париже и Вене, и Англия потеряла свое первенство в этом деле. Новые типы экипажей общественных, для почтовой гоньбы, выработались сначала в Англии, затем во Франции и в других странах в конце XVIII стол. и в начале XIX, под названием мальпостов, бричек и дилижансов.

Начиная с XVIII стол. все типы парадных экипажей появлялись и у нас. Первую карету подарил императрице Елисавете Петровне Фридрих Великий в 1746 г. Карета эта хранится в придворном конюшенном музее в СПб.

ЭКИПАЖНОЕ ДЕЛО II. Старинные русские экипажи. 1. Карета Петра I, хранящаяся в Воронеже. 2. Карета имп. Анны Иоанновны (1739, в Оружейной палате). 3. Зимний возок имп. Елизаветы Петровны. 4. Карета, запряженная цугом (1746). 5. Карета, поставленная на полозья (XVIII в.). 6. Линейка, или Гитара 1760 г. 7. Дрожки-пролетка 1790 г.

Там же находится целый ряд старинных карет. Каретным делом занялись у нас, как и раньше за границей, шорники: они первоначально только собирали экипажи из частей, заказанных у других специалистов. Первым был записан в цех в СПб. в 1775 г. мастер Рике, в 1790 г. двое русских — Стафеев и Яковлев, а в Москве еще раньше Мякишев и Ильин. С тех пор Э. дело прочно основалось в Москве и Петербурге; заграничный привоз экипажей стал незначительным. Русское годовое производство экипажей (не считая кустарного) достигает 2 млн. рублей и занимает более 2 тыс. работников. Старинные русские экипажи и повозки значительно отличались от современных им типов Западной Европы. Суровость климата и долгая зима вызывали необходимость прикрытия и употребления саней, а дурные дороги заставляли принимать меры против толчков. Поэтому в Южной и Западной России повозки делались тяжелыми, двуконными или приспособленными для двух волов. Для путешествий выработался тип "брички" и "буды", снабженных прикрытием. В Восточной и Средней России телеги легче и меньше, больше одноконные, а для ослабления толчков их делают часто в виде "тарантаса" — длинной четырехколесной телеги, у которой обе грядки соединены только сверху рядом тонких, упругих жердей. Для прикрытия седоков устраивалась "кибитка" из кожи, грубой ткани или просто из рогожи, натянутой в виде полуцилиндра на дуги из прутьев. Сани с таким прикрытием носят название кибитки, а сани с кузовом в форме кареты представляют "возок". В старину для путешествий богатых и высокопоставленных людей служили "рыдваны" — экипажи типа кареты. Легкими помещичьими экипажами были "беговые дрожки" и "дроги" большого размера — довольно узкая и длинная скамейка, соединяющая обе грядки тележки. Возница сидит верхом на этой скамейке и упирается ногами на переднюю грядку, а за ним, тоже верхом или боком, могут сидеть двое или только один человек. Большие дроги делались с продольной спинкой и подножками для шести человек. Иногда над такими дрогами делали крышку на столбиках и даже занавесы с боков. Такого вида "волки" разъезжали в старину в Москве вместо омнибусов; возница, порядившись с первым пассажиром на дальнее расстояние, по дороге выкликивал "попутчиков" и делал постоянно крюки, чтобы их завозить по пути. Тип беговых дрожек в начале XIX стол., когда уже появились рессоры, послужил прототипом петербургских извозчичьих "гитар", просуществовавших до шестидесятых годов. На двух парах стоячих рессор висела скамейка, обитая суконными подушками; спереди были козлы для извозчика, а на самую скамейку, снабженную по бокам подножками с крыльями, прикрывающими колеса, садились верхом или боком два пассажира. Современные крытые извозчичьи "дрожки" принадлежат к типу "фаэтонов", но в одну лошадь.

II. Механика и конструкции повозок. Дать себе отчет в явлениях, обусловливающих движение повозки по дороге, можно лишь рассматривая в совокупности условия строения дороги, лошади и самой повозки. Когда лошадь (фиг. 1) делает усилие, чтобы сдвинуть с места повозку на горизонтальной дороге, она упирается, главным образом, задними ногами.

Чтобы не усложнять дела, будем рассуждать об одном этом усилии, направленном вдоль линии ВА, проходящей чрез точку опоры подковы и точку прикрепления тяжей или оглобель к ее хомуту. Усилие это передается повозке вдоль линии АС, проходящей через ось передних колес; обыкновенно сопротивление дороги прилагается не в точке L, где касательная к окружности колеса горизонтальна, а где-либо в D, где обод встречает выдающийся камень. Для начала движения колесо должно повернуться около точки D, причем ось необходимо должна несколько подняться. Направление силы, производящей такое вращение, будет СЕ, перпендикулярное к радиусу касания CD. Но усилие лошади направлено вдоль прямой СА; если выразить его линией AF, то, разлагая это усилие по правилу параллелограмма, получим составляющую AG, передающуюся в С и составляющую АН, направленную вертикально снизу вверх и стремящуюся приподнять переднюю часть лошади. Перенеся силу AG в CJ, вдоль прямой, выражающей ее направление, надо будет снова разложить ее на силу CD, производящую лишь давление на точку D, и силу СМ, производящую необходимое вращение. Из чертежа видно, что направление СЕ тем ближе к горизонтальному, чем меньше неровности дороги, и что составляющая АН, стремящаяся поднять лошадь кверху, тем больше, чем направление тяжей АС ближе к горизонтальному. Поэтому-то при одноколках с высокими колесами мы часто замечаем, что при усилии лошади хомут лезет кверху; подобное же происходит и когда лошадь не может удержать повозку на уклоне. В обыкновенном случае составляющая АН значительно менее веса лошади P и даже не превышает веса хомута с дугой (что оправдывает обычай наших домовых брать тяжелую дугу для сильной лошади). Угол CAB во всяком случае выгодно сделать возможно малым, но для этого надо было бы перенести точку опоры копыт правее точки опоры колеса; это невозможно при обыкновенных повозках, но почти достигается в "американках" (фиг. 2), легких двухколесных экипажах для тренировки беговых лошадей, где колеса столь высоки, что лошадь помещается между ними, а ездок над нею.

Во время движения к рассмотренным условиям присоединяется еще одно: толчки. Пока повозка катится с постоянной скоростью по вполне гладкой горизонтальной части дороги, усилие, развиваемое лошадью, уравновешивает сопротивления, вызываемые скользящим трением на осях, катящимся трением обода и сопротивлением воздуха движению (достигающим значительных величин лишь при больших скоростях или сильном ветре). К этому случаю применимы вышеприведенные рассуждения. Но при каждой встрече колеса с неровностью дороги скорость повозки уменьшается в чрезвычайно короткий промежуток времени, между тем как лошадь продолжает двигаться по-своему; от этого в тяжах, связывающих ее с повозкой, развиваются усилия тем большие, чем тяжи эти менее податливы и упруго растяжимы. Поэтому русская дуга целесообразнее шорной упряжи: супонь стягивает концы дуги как тетива у лука и придает всей системе большую упругость, так что лошадь меньше утомляется толчками от повозки. За границей изобретатели неоднократно вводили более ценные пружинные или каучуковые буфера в упряжные тяжи для достижения той же цели.

ЭКИПАЖНОЕ ДЕЛО III. Современные экипажи (по венским рисункам). 1. Фаэтон (Виктория). 2. Малый фаэтон (без кучера). 3. Кабриолет. 4. Шарабан. 5. Тильбери. 6. Доггарт. 7. Визави а ля Домон. 8. Ландо. 9. Двухместная карета. 10. Четырехместная карета. 11. Отельный омнибус. 12. Сани.

Нетрудно вывести формулы, связывающие вышеприведенные силы и обстоятельства, обусловливающие движение повозок, и присоединить к ним выражение составляющей, обусловливаемой наклоном дороги; однако "постоянные", входящие в эти формулы, так изменяются в разных местах дороги, что ввести в вычисление их численные величины неудобно. Еще в 1842 г. французский инженер Морен, ученик знаменитого Понселе, произвел по его идее длинный ряд тщательных опытов над разными повозками на разных дорогах при помощи самозаписывающего динамометра (см.); численными результатами этих опытов пользуются и до сих пор. Главные общие выводы Морена следующие: при тех же осях повозки и прочих равных условиях ее сопротивление движению пропорционально общему весу нагрузки и самой повозки, и обратно пропорционально радиусу колес. На мостовой и на шоссе ширина ободьев колес (от 8 до 10 см) остается без влияния, а на земляных и вообще на мягких дорогах сопротивление движению уменьшается при увеличении ширины ободьев. Сопротивление возрастает с увеличением скорости, особенно на дурных дорогах. Небольшие колеса и безрессорные экипажи больше портят дороги, чем большие колеса и рессорные повозки. Вообще двухколесные повозки представляют немного меньше сопротивления на единицу общего веса, чем четырехколесные (численные данные для разных дорог см. соотв. ст., формулы, также, устройство военных повозок). На ровных и твердых дорогах сопротивление трению на втулках колес превышает сопротивление, встречаемое самими колесами на дороге; поэтому для городских экипажей употребляются "патентованные оси" и другие усовершенствованные втулки, до велосипедных втулок, на стальных шариках. Для грунтовых и неровно вымощенных камнем дорог уменьшение трения на осях остается почти незаметным, главным достоинством являются прочность и способность противостоять толчкам, достигаемая употреблением резиновых шин. При мягком грунте, когда на дороге образовались колеи, необходимо, чтобы длина всех осей повозок была одинакова, иначе колеса станут беспрестанно то выкатываться из колеи на более возвышенные места дороги, то опять срываться. Однако были попытки делать переднюю ось короче задней более чем на ширину ободьев: тогда каждая пара колес образует свою пару колей меньшей глубины и дорога менее портится, но такое изменение должно произвести единовременно для большей части повозок, ездящих по каждой дороге, иначе она станет еще хуже. Конструкция экипажей и их частей чрезвычайно разнообразна: простейший вид представляет "волокуша", еще и в наше время употребляемая в местах, где настоящих дорог нет. Это две длинные жерди, привязанные так или иначе к плечам лошади своими тонкими концами и волочащиеся по грунту толстыми концами; за лошадью обе жерди связаны перекладинами, на которые помещают груз. Когда додумались приделать к волокуше пару колес, получилась одноколка, а когда улучшили форму волокущихся концов, получались сани. Для больших грузов пришлось устраивать две пары колес, а для увеличения подвижности переднюю пару оказалось необходимым укрепить на вертикальной оси — "шкворне". Многие типы повозок описаны и изображены на табл. в исторической части статьи нашей и подробнее в ст. Повозки военные; здесь придется лишь рассмотреть конструкцию некоторых главных частей. Как указано выше, для уменьшения влияния толчков на лошадь, а также и на седоков важно придать частям повозки возможно большую упругость. Простейшее удачное решение представляет русский "тарантас": это четырехколесная повозка, у которой передняя и задняя "грядки" соединены только наверху целым рядом тонких, длинных жердей с "кузовом", укрепленным на середине. Кузов часто действительно бывает плетеный из ивы, квадратной корзиной, с узкой плетеной скамеечкой наверху передней стенки для ямщика; едущие садятся прямо на дно, протянув ноги. Другое средство уменьшить влияние толчков на седоков — это обивка внутри повозки упругими подушками; оно было в употреблении уже в глубокой древности, раньше других усовершенствование повозок. От подвешенных на ремнях одних скамеек и целых "берлин" времен Людовика XIV перешли к подвешиванию на "стоячих рессорах", которые вытеснены в наше время более упругими и уютными рессорами — "лежачими". Формы их изображены на таблицах к исторической части статьи, а подробности устройства — в части технической. Упругость обода колеса тоже значительно помогает ослаблению толчков: замечено, что при слишком толстых шинах часто ломаются спицы. Когда появился каучук, стали пробовать обтягивать им ободы колес. В настоящее время даже извозчики пользуются ими, несмотря на дорогую цену, потому что они уменьшают поломки экипажа и позволяют ему служить гораздо дольше. Шины делают из довольно жестких сортов вулканизированного каучука обыкновенно квадратного или прямоугольного сечения (А, фиг. 3) от 1 до 2", с закругленными углами.

Такие шины очень брызгают, когда попадают в лужу; брызги разлетаются большей частью в сторону от экипажа, под углом примерно в 45° к горизонту, так что достигают до лица проходящих или проезжающих мимо. Все попытки устранить эти брызги, придавая шинам особую форму или защищая колеса щитками, не дали до сих пор удовлетворительных результатов; однако косые, заостренные патентованные шины Ягна (сечения которых изображены на фиг. A контурными линиями В и В') брызгают менее обыкновенных, потому что к мостовой прилегает более наклоненная поверхность шины, обращаемая к экипажу, так что брызги летят под него. Для укрепления шин обод приходится делать металлическим, желобчатого сечения С (фиг. 3), и прикреплять к нему трубки D для спиц, привертывая каждую двумя винтами за края продолговатого фланца. Спица укрепляется в ступице обыкновенным способом, а наружный конец переходит в цилиндрическую форму и всаживается в трубку D. Извозчики разрезают старые лопнувшие шины на кубики и, нанизав их на проволоку, снова натягивают; такие "сборные" шины непрочны, но брызгают меньше сплошных. Поэтому теперь стали делать сплошные шины с рядом полушаровых выпуклостей, как четки; опыт еще не дал ответа насчет степени их пригодности. Каучуковые шины должны плотно прилегать к ободу, но без заметного растяжения, иначе всякая царапина на поверхности будет иметь стремление расползаться, и шина скоро лопается. Поэтому шина довольно слабо охватывает обод, а ее приходится скреплять с ним штифтами, проходящими через его закраины. Вышеописанные шины изготовляются для Петербурга на российско-американской резиновой мануфактуре; в Риге фирма "Проводник" изготовляет еще и патентованные шины из резины с прокладкой из особой упругой ткани; от них ожидали хороших результатов, но на деле их сравнительно дешевая цена оказывается невыгодной вследствие очень скорого изнашивания. Оси простых деревенских телег делают дубовыми, в повозках, сделанных тщательнее снизу оси, где происходит ее соприкосновение с втулкой колеса, прибивают железную полосу, или всю ось делают железную, сплошную или составную, прикрепляемую под "грядкой" болтами; составную удобнее заменять в случае поломки. Чтобы уменьшить трение и вытирание, при железных осях внутри ступицы вколачивают железную "втулку": слегка коническую трубку, охватывающую коническую оконечность оси и снабженную двумя продольными шпонками, чтобы она не могла вертеться внутри ступицы, если соединение ослабнет. Колесо задерживается на оси "чекой", а при более тщательном устройстве — гайкой, причем на левой оси нарезка должна быть левая, а на правой — правая (см. Винт), иначе трение будет стремиться отвернуть гайку. Такое примитивное устройство затрудняет хорошую смазку осей: деготь или сало разогреваются от трения и вытекают, ось нагревается еще больше и даже может загореться. Чтобы задержать смазку, с обоих концов подкладывают кожаные шайбы у более тщательно сделанных повозок, но цель эта была действительно достигнута лишь в "патентованных осях", изобретенных в 1792 г. в Англии (патент Collinge). С разными видоизменениями для достижения тех же целей они употребляются и в наше время. АВ (фиг. 4) представляет в разрезе конический, обточенный конец оси.

Его охватывает бронзовая втулка С, снабженная камерой D для масла, которое вливается через особое отверстие втулки и ступицы, плотно завинчивающееся. Чтобы масло не выливалось и пыль не попадала, со стороны экипажа втулка входит в желоб фланца оси и между ними проложена кожаная шайба f. Co свободного конца сначала надевается кольцо I, которое не может вертеться, потому что цилиндрическая шейка с одной стороны спилена плоско, а у кольца соответственная часть заполнена; затем идут гайки II и III с правой и левой нарезкой: усилие, стремящееся отвернуть одну из них, тем самым завертывает вторую. Подвинчивая эти гайки в меру, можно устранить продольное шатание втулки; колпак Е устраняет вполне проникание пыли с этого конца. С усовершенствованием велосипедов и для экипажей стали применять втулки на шариках. Как уже было указано, от уменьшения трения на осях получается большое уменьшение усилия лошади лишь на очень хороших дорогах: прямые опыты дали 30 % на хорошей горизонтальной дороге и лишь 20 % на той же дороге, покрытой снегом. На очень дурных дорогах сопротивление, вызываемое подъемами на каждую неровность, так много превосходит трение на осях, что выгода от его уменьшения составляет лишь немного процентов всего сопротивления движению. Сами втулки мало отличаются от велосипедных: они только рассчитываются на большие усилия и на более грубое и неумелое обращение. Другая форма экипажа, которая развилась из первобытной волокуши, сани, не подвергалась аккуратным научным опытам. Известно только, что коэффициент трения железных полозьев о снег очень мал, а так как сани при достаточной прочности выходят значительно легче других повозок, то выгода от их употребления, когда установился зимний путь, очевидна. Однако сопротивление снега движению саней значительно возрастает когда он рыхлый, а в особенности когда образуются ухабы на дороге; оно мало лишь на "первопутке", когда слой снега не очень толст и смерзается от давления полозьев при небольшом морозе. Выработалось три типа саней: жителям арктических стран приходится ездить без дороги, по рыхлому снегу, поэтому "нарты" лапландцев и др. северных народов делаются на высоких полозьях, чтобы самые сани не загребали снег. Для этой же цели североамериканские индейцы делают свои "тобогганы" со сплошным плоским дном и загнутым вверх передком, наподобие лыж. В Западной Европе, где снег не лежит долго, сани служат лишь для спорта; им придают фантастические формы и делают тоже на высоких полозьях, так как ездить приходится по рыхлому снегу. Русские сани на низких полозьях устойчивее и предназначены для укатанной зимней дороги. В старину, как только санный путь устанавливался, езду на колесах прекращали, потому что колеса скоро его портят. Чтобы пользоваться каретами, их "ставили на полозья", заменяли каждое колесо полозом, надевающимся на его место, или пользовались "возками", каретами на полозьях вместо колес.

III. Техника. Для построения повозки требуется содействие разных ремесленников: даже для простой телеги нужно колесника (см.), тележника, столяра (см.) и кузнеца (см.). Деревянную работу изящных экипажей делают столяры-каретники, особые кузнецы и слесари изготовляют и пригоняют металлические части, а шорники и маляры-лакировщики исполняют отделку. Сверх того, многие отдельные части и принадлежности изготовляются на фабриках или кустарями и покупаются готовыми. Так как почти все эти ремесла составляли предмет особых статей, то здесь придется указать лишь на разные особенности Э. дела и на условия успеха, насколько такие сведения могут быть интересны для потребителей изделий этого рода промышленности. Так как повозки подвергаются сильным толчкам и сотрясениям, то первыми их достоинствами надо считать прочность, упругость частей и легкость. Эти свойства являются результатом весьма тщательной работы, соответственной конструкции и правильного выбора материала. Каждый материал может выдержать без разрушения лишь нагрузку на единицу поверхности, не превышающую его предел прочности; если две соприкасающиеся части плохо пригнаны, то действительное соприкосновение происходит лишь в немногих точках, а не на всей поверхности соприкосновения; давление в этих точках превышает прочное сопротивление материалов, он поддается, вследствие чего сопряжения расшатываются, гайки требуют частого подвинчивания и вся вещь скоро становится изношенной раньше окончательной поломки. Ввиду всего этого наилучшим деревом для повозок считают упругие и твердые породы: ясень, дуб, вяз, красный бук; для дорогих экипажей идет красное дерево, орех и американское "гикори"; для телег — береза и разные более дешевые сорта. Филенки в кузовах экипажей часто делают ольховые и липовые, для легкости, а неважные, скрытые части — из самых дешевых сортов дерева. Особенности работы столяра-каретника заключаются в том, что ему приходится обрабатывать тщательно кривые поверхности; поэтому ему нужны особые короткие струги с изогнутой подошвой, разнообразной формы. Так как большею частью дерево экипажа покрывается лаковой краской, то от столяра-каретника редко требуется тщательная отделка, зато все замки, шипы и склейки он должен пригонять очень тщательно. Филенки Э. кузовов часто должны быть выгнутыми: если форма поверхности цилиндрическая, то подготовленную филенку сильно смачивают водой с выпуклой стороны, разогревают над огнем и вставляют на место, пока она еще не остыла и гибка. Когда же кривизна двоякая, разогретую дощечку приходится прессовать между "сулагами" подходящей формы до полного охлаждения. Изготовление колес составляет предмет особого производства, как кустарного, так и фабричного (см.). Кузнецу-каретнику приходится натягивать шины на колеса и перетягивать их, когда от усыхания дерева и толчков обод становится свободным. Это удается благодаря расширению железа при нагревании: при краснокалильном жаре (около 800° С.) железо удлиняется на 1 % против своей длины при 0°; значит, шина колеса в 1 м диаметром удлиняется на 3,14 см (так как окружность в 3,14 раза длиннее диаметра), а его поперечник — на 1 см; этого вполне довольно, чтобы без затруднения натянуть ее на деревянный обод колеса. Опытные мастера нагревают даже значительно меньше, примерно на 400°, когда появляется едва заметное накаливание, чтобы не сжечь дерево и не слишком много стянуть колесо, отчего спицы становятся слишком наклонно. Смерив колесо и приготовленную шину в холодном состоянии, можно на основании этих данных сообразить, можно ли будет ее натянуть или надо изменить размеры. Немного увеличить окружность шины нетрудно, вытягивая ее молотом, хотя кузнецы предпочитают вырезать кусочек деревянного обода, но когда шина широка, наши деревенские кузнецы разрезают ее и сваривают вновь. У американцев есть для этого особое приспособление, а также быстродействующие ручные машины. К толстому куску железа (фиг. 5), согнутому по дуге, соответствующей большому колесу, приваривают снизу квадратный стержень, входящий в дыру наковальни, а по концам прикрепляют по винтовой схватке.

Обод в одном месте выгибают немного внутрь, насколько нужно, чтобы нетронутая часть представила круг заданного диаметра, накаливают выгнутую часть, занимают схватками, как показано на фигуре, и осаживают накаленную часть быстрыми и легкими ударами молотка до соприкосновения с дугой. Машинка (фиг. 6) прикрепляется к стене, накаленную часть обода помещают на дугообразные части зажима, прижимают опусканием ручки и сближают правую подвижную часть с левой неподвижной при посредстве двойного рычага на правой стороне машинки.

Другая специальная работа — это изготовление рессор. Изготовляют их обыкновенно на фабриках, а обыкновенному кузнецу только часто приходится их сваривать, когда они сломаются. Сталь для рессор берут с содержанием углерода от 0,45 до 0,55 %, так наз. "полумягкую", способную принимать закалку и свариваться. Заводы пускают ее теперь в продажу в виде полос с выдавленным желобком посередине с одной стороны и соответствующим рубчиком на другой поверхности: благодаря этой форме сечения листы пружины, будучи скреплены посередине, не могут расходиться по сторонам на своих свободных концах, и кузнецу не приходится делать подвижных скреплений на свободных концах, а остается только нарезать полосы, оформить концы второстепенных и сделать шарниры на главных, выгнуть и закалить. Закалка требуется слабая: по-настоящему накалив каждую пружину до "критической температуры" (ярко-красное каление для 0,5 % стали), ее охлаждают в соответственной, часто секретной, жидкости и затем отпускают, нагревая до такой степени, чтобы сосновая щепка от прикосновения начинала тлеть или даже вспыхивала бы. Но часто довольствуются проковкой пружин до полного охлаждения, оставляя их в незакаленном, но "наклепанном" состоянии, потому что хуже, если пружина наконец сломается, чем если она "сдаст", не возвратится вполне к начальной форме. Резиновые буферы вместо пружин иногда употребляются в повозках, но не дают большого ослабления толчков. Хорошая лежачая рессора должна выдержать полное сжатие до того, что обе половины приходят посередине в полное прикосновение. В этом-то месте иногда укрепляют небольшой кусок резины в ширину рессоры, чтобы ослабить удар. Сварка сломанной рессоры представляет большие трудности вследствие свойства стали изменять свое мелкозернистое строение в кристаллическое при очень сильном нагревании. Прежнее строение и соответствующее ему сопротивление излому восстановляется после достаточного вытягивания под молотком при надлежащем нагреве. При сварке приходится нагревать до температуры плавления окалины; хотя свариваться сталь могла бы и при значительно низшей температуре, но этому мешает слой окалины. Поэтому при сварке сталь посыпают смесью буры и нашатыря или разными секретными составами, образующими с окалиной более легкоплавкое стекло. Самое свариваемое место получается толще, его потом вытягивают и тем отчасти восстановляют прежнее строение стали, но по обе его стороны остаются ослабленные перегреванием места, на которых потом обыкновенно и повторяется излом. Ввиду этого выработался такой прием сварки: сначала оба свариваемые конца "осаживают", чтобы утолстить их на всем протяжении сварочного нагрева, но так как это сделать трудно, то обыкновенно утолщают недостаточно. Затем концы "спускают на нет" (т. е. заостряют по толщине), надрезывают посередине и отгибают одну половину вверх, а другую вниз; чтобы при стыке оба куска пришлись правильно, накаливают в двух горнах одновременно, стыкают и сваривают (см. Кузнечное дело), вытянув потом утолщенную часть до прежних размеров. По другому способу вместо надрезывания обе части накладывают одну на другую и соединяют тонкой заклепкой, потом уже накаливают и сваривают. При этом приеме не надо помощника и двух горнов, но необходимо накаливать осторожно, не спеша, чтобы не перегреть сталь по обеим сторонам наложенных концов, нагревающихся медленнее. Зато при этом приеме удобно проложить между свариваемыми концами кусок листового железа, чтобы вознаградить угар стали. Окраска и лакировка щегольских экипажей — дело очень сложное, требующее много навыка и внимания. Необходимое условие успеха представляет прочная грунтовка и сухое, выдержанное дерево, так как свежее дерево, ссыхаясь, необходимо испортит весь нанесенный на него слой красок и лака. Масляно-скипидарные лаки (см.), употребляемые для Э. дела, приготовляются фабрично и бывают очень разнообразных свойств, поэтому мастер должен хорошо знать свойства взятого им материала. Пыль непоправимо портит лак