Сибирская железная дорога

Определение "Сибирская железная дорога" в словаре Брокгауза и Ефрона

Сибирская железная дорога
Сибирская железная дорога*

История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де-Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К тому же времени относятся первые проекты о проведении жел. дор. через всю Сибирь до Великого океана, принадлежавшие частным лицам (Дуль, Софронов и др.). В 60-х гг. появляются проекты соединения рельсовым путем бассейнов pp. Волги и Оби в интересах, главным образом, уральской горнозаводской промышленности (проекты Рашета, Богдановича и Любимова). В 1869 г. ген.-губ. Зап. Сибири Хрущов возбудил вопрос о сооружении рельсового пути от Нижнего Новгорода через Казань до Тюмени. В начале 70-х гг. была командирована на Урал особая правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболее соответствующего нуждам уральской горнозаводской промышленности и С. транзита. Согласно заключению этой комиссии, поставившей на первый план интересы горной промышленности, было приступлено к постройке Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так наз. Северное направление). Высочайше утвержденным 19 дек. 1875 г. положением комитета министров было решено вести С. жел. дорогу от Нижн. Новгорода по прав. нагорному берегу р. Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени (так наз. Южное направление, или проект Богдановича). Предположение это не получило осуществления ввиду финансовых затруднений, вызванных Восточной войною. К концу 70-х гг. сеть российских жел. дорог значительно выдвинулась на В. В 1877 г. она дошла до Оренбурга, в 1878 г. открыта Уральская дорога (от Перми до Екатеринбурга); в 1880 г. закончен сооружением мост через Волгу у Сызрани и в том же году ввиду всеподданнейшего ходатайства нижегородского купечества о скорейшем соединении жел. дор. Обского бассейна с Волжским комитет министров признал необходимым немедленно приступить к постройке участка С. жел. дор. от Екатеринбурга до Тюмени; до 1884 г. к постройке помянутой дороги приступлено, однако, не было. В 1882 г. вновь началось обсуждение направления С. дороги, и наконец высоч. утвержденным 6 янв. 1885 г. положением комитета министров окончательно решено вести ее от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск. Дальнейшее направление дороги еще не предрешалось. Во второй половине 80-х гг. иркутский и приамурский ген.-губернаторы возбудили ходатайство о сооружении жел. дор. от г. Томска до гор. Иркутска и от оз. Байкала до с. Сретенска с целью соединения западносибирских судоходных рек с р. Амуром, а также об устройстве рельсового пути в Уссурийском крае от г. Владивостока до поста Буссе. По указанным направлениям были произведены изыскания, и в 1887 г. официально было решено строить Уссурийскую линию; затем в 1890 г. вопрос о сибирских жел. дор. был передан на обсуждение особого высочайше утвержденного совещания. К этому времени конечными пунктами русских жел. дор. на В были Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив конечным пунктом Сиб. жел. дор. г. Владивосток и признав наиболее целесообразным сооружать ее одновременно с двух концов — с В и с З, совещание при выборе начального зап. пункта дороги остановилось на ст. Миасс. Далее рельсовый путь намечался через Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Зап. Сибири. Согласно с заключениями совещания, в февр. 1891 г. состоялись положения комитета министров, разрешавшие приступить к сооружению Уссурийской дороги от Владивостока до Графской и жел.-дор. линии от Миасса до Челябинска и к производству изысканий от последнего пункта далее на В. Высочайшим рескриптом 17 марта 1891 г. на имя наследника цесаревича Николая Александровича был окончательно решен в положительном смысле вопрос о сооружении сплошного Великого Сибирского рельсового пути, а через два месяца, 19 мая 1891 г., наследник цесаревич, возвратившись в Россию из дальнего плавания, положил во Владивостоке первый камень этого сооружения. Высочайше утвержденным 8 мая 189 2 г. положением комитета министров было одобрено направление С. жел. дор. от Челябинска до ст. Почитанской в обход г. Томска и тогда же приступлено к сооружению этого участка, а летом произведены и дальнейшие изыскания. К осени 1892 г. оказалось возможным окончательно установить общий план постройки С. жел. дор. При выработке этого плана в высочайше учрежденном под председательством ст.-секр. Сольского Особом совещании имелось в виду установить такую постепенность в постройке, чтобы сперва достигнуть возможно скорого открытия непрерывного парового сообщения через всю Сибирь, частью по жел. дор., частью по естественным водным путям, и затем уже сомкнуть сплошную железнодорожную линию через весь Азиатский материк. Соответственно этому было решено сооружать железную дорогу тремя очередями: к первой очереди была отнесена постройка зап.-сибирского участка, от Челябинска до р. Оби, и среднесибирской линии, от р. Оби до г. Иркутска, а также окончание уже находившегося в постройке участка Владивосток-Графская; ко второй очереди — постройка участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской линии от Мысовой (на вост. бер. оз. Байкала) до Сретенска; к третьей — постройка Круго-Байкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской от Сретенска до Хабаровска. Сооружение участков первой очереди предполагалось закончить к 1900 г. В 1893 г. решено было устроить ко времени открытия Забайкальской линии паровую переправу через оз. Байкал. Для общего руководительства делом сооружения С. жел. дороги и осуществления тесно связанных с ним вспомогательных предприятий по содействию колонизации и промышленному развитию прорезаемых Сибирскою линией районов создано на основаниях, установленных высочайше утвержденным 24 фев. 1893 г. положением, особое высшее учреждение — комитет С. жел. дор., во главе которого был поставлен наследник цесаревич Николай Александрович, соизволивший сохранить за собою личное председательствование в комитете и по вступлении на престол. В состав комитета С. жел. дор. входят министры, до предметов ведомства которых относятся обсуждаемые в комитете дела, и некоторые высшие чины по личному назначению августейшего председателя. Управление делами комитета возложено на управляющего делами комитета министров ст.-сек. Куломзина, состоящего членом комитета С. жел. дор., а делопроизводство сосредоточено в канцелярии комитета министров. Дела, касающиеся собственно сооружения Сибирского рельсового пути, обсуждаются в соединенном присутствии комитета С. жел. дороги и дпт. экономии Госуд. совета. Постановления соединенного присутствия и комитета составляются в форме высоч. утверждаемых журналов. Все вопросы по вспомогательным предприятиям С. жел. дороги рассматриваются сначала в особой подготовительной комиссии, учрежденной под председательством управляющего делами комитета С. жел. дороги из представителей заинтересованных ведомств. Для ближайшего заведования постройкою линии было учреждено в 1893 г. управление по сооружению С. жел. дороги, вошедшее при последнем преобразовании мин. путей сообщения (3 мая 1899 г.) в состав управления по сооружению железных дорог. В мае 1894 г. комитета С. жел. дороги разрешил приступить к сооружению Забайкальского участка и производству Амурских изысканий; при этом сроком укладки рельсового пути от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенска назначен был 1898 г., для сооружения Амурской линии — 1901 г. В 1895 г. начата постройка Забайкальской дороги и приступлено к изысканиям для участка от Иркутска до с. Лиственичного на оз. Байкале и по Амурскому участку дороги. В том же году комитет С. жел. дороги в видах соединения сибир. рынков с Архангельским портом разрешил сооружение за счет казны железнодорожной линии от гор. Перми до прист. Котлас на Сев. Двине. Работы по постройке этой дороги (протяжением в 812 в.) начались летом 1896 г. и окончены в конце 1898 г. Зимою 1895 — 96 гг. установленный план сооружения С. магистрали несколько изменился. С образованием Общ. русско-китайского банка, получившего от правительства Небесной империи концессию на сооружение железной дороги через Маньчжурию, было решено провести от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий ветви к Китайской границе на соединение с Маньчжурской дорогой, получившей название Китайско-Восточной. Изыскания этой последней линии (протяжением в 2414 в.) начаты в 1897 г., а в следующем году приступлено к ее постройке. В 1897 г. оказалось возможным приступить к сооружению участков от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан на Китайской границе и от ст. Никольское Южно-Уссурийской жел. дор. на соединение с вост. участком Маньчжурской линии. Наконец, летом 1899 г. приступлено к повторительным изысканиям последнего участка С. жел. дор., Круго-Байкальского, в зап. его части; одновременно начата постройка вост. части этого участка от Култука до ст. Мысовой. Таким образом, за исключением Круго-Байкальского участка, направление С. жел. дороги установлено окончательно и представляется в следующем виде.

Направление. От Челябинска С. жел. дор. направляется на гор. Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, с. Кривощеково на р. Оби, гор. Мариинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск и Иркутск до с. Лиственичного на оз. Байкале, затем от ст. Мысовой на вост. берегу оз. на Верхнеудинск, Петровский завод, Читу и Нерчинск до Сретенска, прерывается здесь и снова идет от Хабаровска на станцию Муравьево-Амурскую (Графскую) и с. Никольское до Владивостока. На этом протяжении линия разделяется на следующие участки: от Челябинска до р. Оби — Зап.-С. жел. дор. (1328 в.), от Кривощеково на р. Оби до Иркутска — Средне-С. (1715 в.), от Иркутска до оз. Байкала — Иркутск-Лиственичная (64 в.), от Мысовой до Сретенска — Забайкальская жел. дор. (1036 в.), от Хабаровска до Владивостока — Уссурийская (718 вер.). Кроме того, имеются ветвь Томская от ст. Тайга Средне-С. жел. дор. до гор. Томска (189 в.) и два вышеуказанных участка для соединения С. дороги с Китайско-Восточной — один от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан (324 в.) и другой от ст. Никольской до Китайской границы (110 в.). От Челябинска до р. Оби С. жел. дор. идет по 55 параллели с. ш., затем поднимается на СВ к Мариинску на 57 параллель и следует по этой параллели до Канска, после чего поворачивает на ЮВ, по направлению к Иркутску, на 53 параллель. Дорога проходит по Челябинскому у. Оренбургской губ., Курганскому и Ишимскому — Тобольской, Петропавловскому и Омскому — Акмолинской обл., Тюкалинскому — Тобольской губ., Каинскому, Томскому и Мариинскому — Томской, Ачинскому, Красноярскому и Канскому — Енисейской и Нижнеудинскому и Иркутскому — Иркутской губ. Зап.-С. жел. дорога отклоняется от прямолинейного направления лишь для обхода водовместилищ, оврагов и болот и сплошь проходит по ровной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи и большие pp. Тобол, Ишим и Иртыш. Весь этот путь, за небольшими исключениями, пролегает по вполне благоприятной для земледелия и сравнительно густо населенной местности. За Обью начинается Средне-С. линия, которая пересекает на пути до Ачинска pp. Томь, Яю и Кию и проходит по холмистой местности. За Ачинском вплоть до Иркутска местность принимает горный характер. Линия пересекает большие pp. Чулым и Енисей и множество их притоков, то поднимаясь на водоразделы, то спускаясь с них. Водоразделы эти, представляющие отроги хребтов Алатау, Гремячевского, Енисейского и Саянского, круты и узки, вследствие чего здесь пришлось прибегать к многочисленным искусственным сооружениям, доводя местами высоту насыпей до 5 саж. Участок от Иркутска до Байкала идет по лев. гористому берегу р. Ангары, представлявшему немалые трудности для железнодорожных работ, и оканчивается у мыса Варанчук, отделяемого Ангарою от с. Лиственничного. На противоположном, вост. берегу Байкала от прист. Мысовой начинается Забайкальская жел. дор., которая направляется вдоль берега на С к р. Селенге, следует по долине последней и, перейдя ее мостом, входит в долину р. Уды. После Верхнеудинска линия пересекает водораздел pp. Уды и Хилки и за Петровским заводом направляется Хилокскою долиною на перевал Яблонова хр. (3412,5 фт.); затем спускается в долину р. Читы и идет по берегу Ингоды и Шилки до Сретенска, перейдя близ Нерчинска р. Нерчу. Местность, по которой пролегает Забайкальская линия, носит горный характер и отличается каменистою почвою. Наиболее трудную часть линии составляет участок, расположенный по долинам pp. Ингоды и Шилки. Здесь горы часто подступают к самому руслу рек и круто в них обрываются; поэтому полотно дороги оказалось необходимым вести почти сплошь по каменному косогору, причем потребовались значительные взрывные работы и укрепления полотна подпорными стенами и каменными отсыпями. Уссурийская жел. дорога от Хабаровска направляется на Ю и 400 вер. идет по долине р. Уссури, составляющей границу России с Китаем. Следуя этой узкой долиной, она пересекает высокие водоразделы многочисленных притоков Уссури. Здесь потребовалось устроить значительные искусственные сооружения, в том числе большие мосты через рр. Хор, Бикин и Иман. Перейдя р. Уссури, жел. дорога направляется по предгорью оз. Ханка и долиною р. Лефу, притока помянутого оз., до ст. Никольской, далее по долине Суйфуна, по сильно пересеченной местности, идет к морю и, обойдя Угловой залив, подходит к Владивостоку.

Технические условия. Необходимость производства многомиллионных затрат на сооружение Сибирского рельсового пути в связи с невозможностью определить заранее сколько-нибудь точно размеры будущего железнодорожного движения в такой обширной и малоисследованной стране, какою является Сибирь, побудили комитет С. жел. дор. произвести постройку дороги на самых скромных началах, допустив в видах экономии, но без ущерба для прочности дороги некоторые упрощения технических условий, обычно принятых при сооружении российской железнодорожной сети. Дорогу решено было строить с первоначальною пропускною способностью для 3-х пар поездов в сутки — одной пары товарно-пассажирских, со средней скоростью на перегонах в 20 вер., и двух пар товарных, со средней скоростью в 12 вер. в час. Водоснабжение предполагалось устроить для пропуска 7 пар поездов в сутки. Провозная способность дороги определена для 3-х пар сквозных поездов в сутки, в составе 60 осей, в том числе для одной пары смешанных товарно-пассажирских поездов. Уклоны допущены на прямых частях линии до 0,0074 для равнинных и до 0,0174 для горных участков; предельные радиусы закруглений установлены в 250 и 150 саж. Ширина полотна определена в 2,35 саж. (нормальная на дорогах Европ. России — 2,60 саж.). Мосты решено строить временные, деревянные, и только на больших реках постоянные с каменными опорами, на кессонных основаниях, с железными пролетными частями. Рельсы приняты типа 18 фунтов в погонном футе (нормальные — 24 фунта), толщина балласта определена в 0,12 саж. под подошвой рельса, при ширине по верху 1,30 (норм. 0,22 и 1,45), длина шпал — 1,15 саж. (норм. 1,25). Расстояние между станциями в зависимости от местных условий и принятой пропускной способности допущено на равнинных участках до 50, а на горных до 32 вер., причем между станциями предполагалось устраивать площадки для разъездов. Сторожевые будки и казармы разрешено ставить на деревянных столбах. Отдельные пассажирские здания предположено было устраивать только вблизи городов, населенных пунктов, заводов и более значительных дорог, а также для буфетных станций, в остальных же случаях для пассажиров отводить помещения при жилых домах. Постройка товарных платформ допущена лишь в городах или важных промышленных центрах. Гидравлические краны назначены по одному на станцию. Соответственно предположению об общих размерах движения расчислено было и количество подвижного состава: всего назначено было для протяжения с лишком в 4000 вер. от Челябинска до Сретенска 477 паровозов, 175 пассажирских вагонов и 5508 товарных. Тип подвижного состава принят следующий: паровозы 4-осные, весом 45 тонн; пассажирские вагоны 4-осные на тележках, со спальными местами для пассажиров всех классов; товарные — 2-осные, с подъемною силою в 750 пуд. Дальше помещенная таблица (см.) показывает время и стоимость сооружения отдельных участков С. железной дороги.
Таблица построенных и строящихся участков Великой Сибирской железной дороги.

№№ п/п	Начало работ		Наименование дорог.	Протяж. в верст.	Стоимость в рублях.		Открытие врем. движения на всем протяжении.		Открытие правильного движения на всем протяжении.
	год	Месяц и число			Всего	На 1 вер. дороги	Год	Месяц и число	Год.	Месяц и число
1	1892	7 июля	Зап.-Сибирская, Челябинск — Омск	746	—	—	1894	30 авг.	1896	1 окт.
2	1893	весной	Зап.-Сибирская, Омск — р. Обь	583	50870397	38306	1895	15 окт.	1896	1 окт.
3	1894	летом	Екатеринбург — Челябинская ветвь	226	—	—	1895	1 дек.	1896	10 окт.
4	1893	в мае	Средне-Сибирская: Обь — Красноярск	711	6475258 1)	28779 1)	1895	1 дек.	1898	1 янв.
5	1894	летом	Средне-Сибирская, Красноярск — Иркутск	1004	101156552	58983	1897	15 февр.	1899	1 янв.
6	1895	в августе	Томская ветвь	89	2573198 1)	28912 1)	1896	22 июля	1898	1 янв.
7	1896	летом	Участок от г. Иркутска к оз. Байкалу	64	3145745 1)	49152 1)	1899	в янв.	небыло
8	1895	11 апреля	Забайкальская	1036	79566702	76802	1899	16 дек.	не было
9	1897	—	Участок Кайдалово — Китайская граница	324	29877758	92215	не было		не было
10	1897	—	Участок Никольское — Китайская Граница	110	8033987	73036	1899	летом	не было
11	1894	3 июля	Северно-Уссурийская; Графская — Хабаровск	341	—	—	1897	15 окт.	1897	1 нояб.
12	1891	19 мая	Южно-Уссурийская; Владивосток-Графская	378	46095088	64199	1894	6 дек.	1896	1 февр.
13	1899	—	Круго-Байкальская	290	376188662)	1297202)	не было		не было
			Итого	5902	365413551	61913	—	—	—	—

¹⁾ Не считая подвижного состава.

²⁾ Приблизительно.

Из общего протяжения главного пути уложено верст: в 1893 г. — 386; в 1894 г. — 833; в 1895 г. — 1254; в 1896 г. — 685; в 1897 г. — 660; в 1898 г. — 721 и в 1899 г. — 739, а всего — 5288 верст. 16 декабря 1899 г. уложено последнее звено Забайкальской железной дороги, связавшей Мысовую со Сретенском, т. е. оз. Байкал с бассейном реки Амура; оставалась неоконченною укладка пути только на Кругобайкальской линии и на участке Кайдалово-Китайская граница. Таким образом, с открытием навигации 1900 г. будет обеспечена возможность сплошного парового сообщения через Сибирь. Переезд от Челябинска до Владивостока потребует ок. 19 суток по следующему расчету: для проезда по железной дор. от Челябинска до Сретенска с переправой на пароходе-ледоколе через оз. Байкал понадобится 8 суток; пароходное сообщение от Сретенска до Хабаровска на протяжении 2000 вер. займет 10 дней; путешествие по Уссурийской жел. дор. от Хабаровска до Владивостока — немногим более одних суток. С ускорением движения поездов по СПб. жел. дор. и, главное, с окончанием Восточной Китайской жел. дор. продолжительность сообщения между Европ. Россией и Тихоокеанским побережьем значительно сократится. Со времени приступа к постройке С. жел. дороги, т. е. с весны 1891 г., до конца 1899 г., за неполных 9 лет, уложено всего 5288 вер. железнодорожного пути, что дает на год постройки в среднем 587 вер. уложенного пути. До сих пор самая быстрая укладка железнодорожного пути в России достигала всего 440 в. в год (на Закаспийской жел. дор). Между иностранными железными дорогами всего скорее была сооружена Канадская. Дорога эта длиною в 4380 вер. была построена в 10 лет, что составляет в среднем 438 в. годовой укладки пути. Правда, на Канадской жел. дор. имеется 40 туннелей и 5 больших мостов, но зато Сибирский рельсовый путь пересекает 28 больших рек, причем общая длина всех его мостов достигает 45 1/2 верст, из которых более 8 вер. кессонных. Наиболее значительные мосты построены на pp. Тоболе, отверстием 200 саж., Иртыше — 300 саж., Оби — 360 саж., Томи — 240 саж., Енисее — 420 саж., при 70-саженных пролетах, Оке — 220 саж., Селенге — 256 саж. и Хори — 200 саж. Длина Круго-Байкальской жел. дор. (от Иркутска, в обход оз. Байкала, до Мысовой) составит около 290 вер., а стоимость ее вследствие крайне трудных горных условий — около 37000000 р. Впредь до окончания Круго-Байкальской линии сообщение между Забайкальской жел. дор. и Иркутско-Лиственничным участком решено поддерживать при помощи организованного на Байкале казенного пароходства и строящегося специально для перевозки целых поездов через озеро как в летнее, так равно и в зимнее время, когда Байкал замерзает, стального парохода-ледокола в 3750 индикаторных сил, типа американских ледоколов, поддерживающих непрерывное сообщение между оз. Гуроном и Эрио у г. Детроа, где переправляется ежедневно около 1000 груженых вагонов. Байкальский пароход-ледокол был заказан в 1895 г. на зав. Армстронга в Англии, откуда доставлен по частям в Лиственничное; здесь он был собран на стапеле и в июне 1899 г. спущен на воду, после чего началось его оборудование. Полная стоимость парохода-ледокола со вспомогательным пароходом-ледоколом меньших размеров и двумя пристанями в Мысовой и Баранчике должна составить около 6 1/2 млн. руб. На ледоколе предполагается перевозить в один рейс до 25 товарных груженых вагонов и до 150 пассажиров. В нормальную погоду таких рейсов он будет совершать по три в сутки между Лиственничным и Мысовой. В 1898 г. заказан за границей вспомогательный пароход-ледокол, могущий поместить на себе пассажиров одного пассажирского поезда (150 чел.) и около 3000 тонн груза.

В тесной связи с сооружением С. жел. дороги находятся мероприятия комитета этой дороги по улучшению судоходных условий рек, служащих естественными подъездными и питательными путями к названной линии. Сюда относятся обстановка фарватеров и устройство регуляционных сооружений, водомерных постов, метеорологических станций и прочих приспособлений по рекам Обской системы: Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и Томи, а равно последовавшее в 1895 г. учреждение Томского окр. водяных путей сообщения. Серьезное внимание было также обращено в 1894 г. на улучшение pp. Чулыма и Ангары, так как с облегчением судоходных условий этих рек представлялась возможность ускорить постройку жел. дороги путем подвоза необходимых строительных грузов на В далее тех пунктов, до которых по плану должна была дойти укладка рельсов. По Чулыму открывалась доставка грузов до Ачинска, а с соединением последнего жел. дорогой с Красноярском грузы могли идти далее до Иркутска, по Енисею и Ангаре. Улучшение Чулыма потребовало значительных работ, так как из всего протяжения его в 1133 вер. только 765 вер. оказались вполне удобными для судоходства. Помимо обстановки фарватера и устройства разных приспособлений, здесь произведено во многих местах углубление и уширение фарватера и очистка его от карчей при помощи землечерпательных машин и взрывных работ. Еще большие затруднения представляло улучшение р. Ангары, по порожистому течению которой от Братского острога до впадения ее в Енисей было устроено временно туерное пароходство. В 1897 г. ангарская флотилия доставила от Красноярска до Падунского порога 114000 пд. частей байкальского парома-ледокола, рельсов и других грузов. С открытием движения по Средне-С. жел. дороге до Иркутска приступлено к ликвидации ангарского пароходства, и работавшие на р. Ангаре туера были переведены на Байкал. Для облегчения доставки грузов на линии Забайкальскую, Уссурийскую и предполагавшуюся к сооружению Амурскую было организовано казенное пароходство по рекам системы Амура и приняты меры к улучшению судоходных условий этих рек, а именно было произведено исследование течения pp.: Амура — от Хабаровска до Покровской (1658 вер.), Уссури — от Имана до Хабаровска (429 вер.) и Шилки — между Покровской и Митрофановым (575 вер.). Для углубления фарватера этих рек приобретены два землечерпательных каравана; фарватер обставлен оградительными знаками для дневного и ночного плавания; устроены водомерные и судоходные посты. Для заведования на месте работами и для надзора за судоходством на протяжении 2662 вер. образовано в 1898 г. особое Управление водными путями рек Амурского бассейна. На последнее тогда же возложено улучшение судоходных условий нижнего течения р. Амура от Хабаровска до Николаевска (протяжением в 1150 вер.) с целью сделать эту часть Амура доступною для морских судов. В распоряжение означенного управления предоставлена особая флотилия. Необходимо упомянуть еще об устройстве коммерческого порта во Владивостоке и об учреждении Русско-китайского банка. Для устройства во Владивостоке торговой гавани была выбрана бухта Золотой Рог, служащая нашим военным портом. С целью облегчения выгрузки и нагрузки коммерческих судов здесь устроена каменная набережная длиною в 220 саж., которая оборудуется для годового грузооборота до 10 млн. пд., или 16665 тонн. В видах обеспечения непрерывной навигации во Владивостокской гавани в течение зимы приобретен в Дании ледокол. Русско-китайский банк учрежден со складочным капиталом в 6 млн. руб. золотом, для производства торговых операций в странах Восточной Азии. Этому кредитному учреждению разрешены, кроме чисто банковых операций, также дела по покупке за свой счет и по поручению частных лиц товаров, по страхованию последних от огня и других несчастных случаев, по морскому, речному и сухопутному транспортированию и по покупке и продаже за счет третьих лиц недвижимости. Кроме того, банк имеет право выпускать собственные билеты, получать платежи по вносимым податям, производить операции, имеющие отношение к местному государственному казначейству, чеканить местную монету и приобретать концессии на проведение в Китае железных дорог и телеграфных линий.

Эксплуатация. Правильная эксплуатация на Западно-Сибирской железной дороге началась 1 октября 1896 г., на Средне-С. до Красноярска — 1 января 1898 г., на остальном ее участке до Иркутска — 1 января 1899 г. Предъявленные к Зап.-Сибирской линии в первые же годы требования по перевозке пассажиров и грузов значительно превзошли первоначальные предположения. Нижеследующая таблица показывает рост перевозок с окт. 1895 г., когда начались первые отправления по С. железной дороге, до середины 1899 г., когда в доставке пассажиров и грузов участвовала уже вся линия от Челябинска до Иркутска.

Перевезено, тысяч	за 1895 г.	за 1896 г.	за 1897 г.	за 1898 г.	за 1/2 1899 г.
Пассажиров (искл. переселенцев)	104	185	413	727	564
Переселенцев	107	232	187	322	166
Итого чел.	211	417	600	1049	730
	тысяч пудов
Товаров малой скорости	3400	11063	26782	41808	24375
Товаров большой скорости	—	28	268	549	360
Багажа (кроме переселенческого)	30	64	218	322	185
Переселенческой клади	130	278	217	672	370
Итого грузов	3560	11433	27485	43341	25290

Поступательный рост пассажирского и грузового движения по С. жел. дороге становится вполне понятным, если вспомнить, что экономическое развитие Сибири задерживалось, между прочим, отсутствием удобных путей сообщения. С проведением через всю Сибирь жел. дор. это препятствие устранено для обширного района (площадью св. 2 млн. кв. в.), тяготеющего к С. магистрали и к пересекаемым ею водным артериям — Иртышу, Оби и Енисею. Влияние С. железной дороги на экономическую жизнь страны сказалось на первых же порах оживленным обменом товаров между С. краем и Европ. Россией. Среди грузов, вывезенных из Сибири по жел. дор., главное место занимал хлеб. В 1895 г. перевезено этого груза всего 603000 пд. (или 18% всей перевозки), в 1896 г. — 1342000 пд. (12%), в 1897 г. — 14839000 пд. (55%), в 1898 г. — 20278000 пд. (49%), в первое полугодие 1899 г. — 11700000 пд. (48%). Как видно из имеющихся за 1897 г. подробных данных о происхождении хлебов, поступивших на дорогу, наибольшее количество хлеба в этом году доставили уу. Челябинский, Кустанайский и Шадринский (в особенности последний), отправившие 6150000 пд. Затем на дорогу направились хлебные грузы уу. Курганского, Ялуторовского и Ишимского, до проведения жел. дор. шедшие по Тоболу на С Тобольской губ. и в Пермскую губ. Названные уу. поставили 4400000 пд. хлеба. Тюкалинский у. дал 100000 пд. Уу. степных областей — Петропавловский, Омский, Павлодарский и Семипалатинский — вывезли в 1897 г. на жел. дор. 1000000 пд., не считая отправок водою по Тюмени. Наконец, Каинский у. (в Барабинской степи) доставил 850000 пд. этого груза. Вывоз хлеба из Алтайского окр. достиг 4 млн. пд., считая отправки на З и В от р. Оби по жел. дор., а равно и водою в Тюмень. В отношении направления движения грузов по С. жел. дор. на З и на В р. Обь является раздельною линией. В 1897 г. началась отправка хлеба на В от Оби по Средне-С. участку, причем по направлению к Красноярску было перевезено 886000 пд., преимущественно в виде муки из Алтайского окр. Главную массу хлебных грузов, вывозимых из Сибири, составляет пшеница (ок. 90%), затем идут овес и рожь. Понижение вывоза 1898 г. объясняется падением цен на хлеб за границей. Следующее за хлебом место занимают продукты скотоводства и птицеводства. В 1896 г. этих грузов перевезено по С. железной дороге 930 тыс. пд., в 1897 г. — 1679000, в 1898 г. — 2813000 пд. (в том числе мяса и битой птицы 983 тыс. пд., масла — 741 тыс. пд., сала — 453000 пд., кож и овчин — 402000, шерсти — 234000 пд.). Продукты указанного рода поставляет главным образом южная часть Тюкалинского у. и уу. Петропавловский, Омский, Павлодарский, Семипалатинский и Каинский, а также Алтайский горный окр. Вывоз из Сибири рогатого скота в живом виде производится до сих пор в незначительных размерах, так как он направляется пока лишь в СПб. и Москву, причем нагрузка скота разрешается только на известных С. станциях. Ввиду сказанного на дорогу поступает главным образом мясо, и то только в холодное время, в замороженном виде. Благодаря проведению С. рельсового пути за последние годы развилось маслоделие в прорезываемых дорогою районах Курганского, Тюкалинского и Петропавловского уу. В 1899 г. для экспорта на лондонский рынок сибирского масла на Зап.-С. железной дороге производилась в течение 4-х летних месяцев еженедельная перевозка этого продукта в особых ускоренных поездах с вагонами-ледниками, причем общие размеры вывоза из Сибири масла за указанный период времени достигли 300000 пд. За последнее время наблюдается также усиленный вывоз из Сибири куриных яиц, которых из одного только Челябинского у. отправляется в год свыше 300000 шт. Видное место среди грузов С. жел. дор. занимает чай. Общий вывоз этого товара из Китая в Россию составляет свыше 2500000 пд. в год. Из этого количества до сооружения С. рельсового пути доставлялось морем через таможни Европейской России, преимущественно через Одессу, до 80 0 000 пд., остальное же количество шло сухим путем, главным образом через Кяхту. Существование сухопутной перевозки чая рядом с более дешевою морскою его доставкою объяснялось соответственным понижением таможенной пошлины для чая, перевозимого сухим путем. В 1897 г. по С. жел. дор. было перевезено всего 1743000 пд. чаю, а в 1898 г. — уже 223400