Железные дороги в военном отношении

Определение "Железные дороги в военном отношении" в словаре Брокгауза и Ефрона

Железные дороги в военном отношении (военно-полевые и крепостные) — Значение Ж. дорог для подготовки государственной обороны, передвижения армий в относительно короткие сроки (стратегическое сосредоточение армий на театрах войны) и постоянного, в течение всей кампании, подвоза им всего необходимого для существования заслуживает особенного внимания. При пробной мобилизации во Франции в 1891 г. XVII армейского корпуса и перевозке части этого и V корпусов на маневры из Орлеана и Тулузы к Пуату пришлось устроить временную полевую станцию Силляр и, кроме того, 1 вспомогательный путь и 7 разъездов. С этой станции ночью, в течение 9 часов отправлено 33 поезда и с промежуточных ближайших станций — еще 8, коими перевезено 1100 офицеров, 28000 нижних чинов и 3000 лошадей. В том же году, в Италии, на маневрах с 6 по 8 сентября, в течение 51 часа перевезено 30000 человек с лошадьми и обозом, а также 10000 частных пассажиров в 33 экстренных поездах, кроме следовавших по расписанию. Какие средства передвижения нужны для питания современных армий — явствует из следующих данных о ежедневной потребности армии в 250000 человек (7 корпусов): 250000 дневных рационов по 3 фунта, а всего 19825 пудов; 90000 рационов фуража по 12 фунтов, или 32940 пудов; для перевозки этого груза потребуется 155 вагонов или 5 поездов по 31 вагону в каждом. Если бы тот же груз доставить на лошадях, то потребовалось бы на ту же армию ежедневно по 900 повозок с 1800 лошадьми, которым, кроме того, нужен особый корм. Все указанные цифры нужно увеличить по крайней мере в 10 раз, чтобы они отвечали ежедневным потребностям театра войны. Как в Германии смотрят на военное значение Ж. дорог — видно из следующего. В 1870 г. там было всего 9 железнодорожных линий, по которым могли направляться немецкие войска к западной границе, а в настоящее время (1892) таких линий, в два пути, уже 16, с 19-ю железнодорожными переходами через Рейн; по направлению к восточной границе Германия имеет 11 линий. Само собой разумеется, что все эти ведущие к границе линии должны иметь и хорошо развитую поперечную связь с хорошо устроенными узловыми станциями. Германская стратегическая железнодорожная сеть представляется как бы наиболее развитой, и все-таки она пополняется новыми ветвями с каждым годом, а одноколейные линии обращаются в двух— и даже четырехколейные.
Для достижения беспрепятственности производства военных операций стратегическая железнодорожная сеть должна быть подготовлена должным образом еще в мирное время. С этой целью следует (по Пьеррону):

1) Принять меры для успешной отправки войск, а именно: а) каждому корпусу предоставить свою независимую линию к границе; б) войска расположить вдоль этой линии таким образом, чтобы их главные тяжести были возле больших станций; в) увеличить число станций, хорошо приспособленных для отправки разных тактических единиц, в зависимости от профиля дороги; г) устроить большие магазины там, где имеются судоходные реки в связи с Ж. дорогой.

2) Облегчить передвижение к границе: a) уничтожить участки общего пользования, устроить обходные ветви в городах, а равно устранить затруднения, сопряженные со станциями с обратным выходом. б) Переделать профиль дороги, т. е. чтобы наименьший радиус закругления был 140 саженей, а подъем не более 0,010, для возможности передвижения воинских поездов в составе двух паровозов и 50-ти вагонов, без разделения поездов. в) На одноколейной линии устроить разъезды на расстоянии не более 7,5 верст. Этот максимум принят на германских Ж. дорогах, а так как им обусловливается пропускная способность их, то приведем нижеследующие сравнительные данные о средней величине станционных перегонов. Так, например, в Бельгии она равна 3,5 км, в Швейцарии — 3,6 км, в Германии — 4,8 км, в Австро-Венгрии — 6,0 км, во Франции — 6,3 км, в Соединенных Штатах — 8,83 км, и, наконец, в России — 13,6 км. При этом должно заметить, что на некоторых новых линиях в центральной и юго-западной частях России допущены еще менее выгодные максимальные станционные перегоны в 26,5 и 31,8 километров, для горизонтальных же площадок, с целью расположения на них в будущем разъездов, принято максимальное расстояние почти в 15 километров. г) Общие участки железной дороги, если их нельзя избежать, устроить в четыре пути. д) На участках одиночного пути, на которых поезда в составе 50-ти вагонов могут следовать лишь 24 версты в час, уложить второй путь. е) Расположить на линии водоснабжение и топливо для полного обеспечения движения поездов в составе 50-ти вагонов. ж) Расположить резервные паровозы у крутых подъемов, для двойной тяги, а равно у пунктов дороги с обратным выходом. з) Вдоль линии устроить кухни, водопои и проч. к) Устроить лазареты и проч. возле границы. л) В районе, ближайшем к границе, устроить сборчатые бараки, магазины, заготовить рутьеры. м) Заготовить сменных машинистов и станционных служащих. н) Иметь наготове военный и технический персонал для линейных и станционных комиссий.

3) Принять меры для облегчения выгрузки: а) устроить в конце линии петлю (boucler la ligne) для облегчения возвращения порожнего подвижного состава; б) в районе стратегического развертывания устроить для корпуса три выгрузных станции, в разных пунктах, с большими выгрузными площадями; у каждой площади иметь свой путь, длиной, равной протяжению воинского поезда, с удобными сообщениями со станцией; в) снабдить станции подвижными мостками, сараями, брезентами и средствами для электрического освещения; г) снабдить оконечные станции палатками для помещений войск, прибывающих ночью, а равно для укрытия продовольствия; д) устроить соответствующие перегрузочные приспособления и особые станции там, где можно предвидеть временные узкоколейные ответвления от главной линии, назначенные для питания маневрирующих армий; е) снабдить поезда с пехотой подвижными мостками для выгрузки на малых станциях и на главной линии, на горизонтальных площадках; ж) учредить службу освещения и вообще принять меры для приема войск ночью на станциях назначения; з) отправлять прежде всего штабы офицеров заведующих размещением войск при прибытии, затем войска с половиной продовольствия; поезда с продовольствием разместить между бригадами; потом поезда с принадлежностями для перевязочных пунктов, затем уже остаток продовольствия и запасов; и) снабдить станции принадлежностями ветеринарной службы; на станциях, где подлежит выгрузка лошадей, устроить для них лазареты; к) снабдить станции починочными мастерскими там, где производится выгрузка поездов, для немедленного исправления малых повреждений, случившихся в пути.

Единственным средством надежного подвоза всего необходимого армиям на самом театре войны остаются узкоколейные постоянно уложенные и переносные железные дороги, которые, отходя от разгрузочных станций соответствующих линий ширококолейных государственных дорог, могут следовать за армией в тылу ее почти вплоть до боевого расположения. Такие линии носят название полевых (армейских) железных дорог и устраиваются средствами железнодорожных войск следующим образом. Первоначально от разгрузочной станции за армией следует к заранее намеченным этапным пунктам переносная Ж. дорога, укладываемая частью по проселочным грунтовым дорогам, частью по обочинам шоссе или прямо по грунту. Такой дорогой пользуются для тяги одной-двумя лошадьми отдельных вагонов, принимающих на себя каждый 150-500 пудов груза. Если армия перенесла операции на другое направление, ветвь собирают назад, укладывают новую из другого пункта или изменяют ее направление; скорость укладки пути может достигать до 8-9 верст в сутки на протяжении до 60 и более верст. Если же по ходу военных операций выясняется необходимость более или менее долгое время пользоваться данным участком дороги, то немедленно он совершенствуется настолько, чтобы допустить паровую тягу поездов. Установившаяся за границей ширина колеи переносных и временных полевых Ж. дорог — 60 см (Германия, Франция) или 70 см (Австрия). Для тяги вагонов и поездов могут служить люди, лошади и, наконец, паровозы.
Таблица тяги людьми и лошадьми груза в 10 тонн брутто.

Размеры подвижного состава этих дорог допускают перевозку всякого рода военных повозок без их разгрузки, а также лошадей и орудий (весом до 2700 пудов) даже по 60— сантиметровой колее, как это показано на фиг. 2, изображающей приспособления фирмы Decauville ainé à Petit-Bourg. Узкоколейными Ж. дорогами с успехом пользовались в военных экспедициях в Ахал-Теке, Тонкине, Массове и др.; все они были 60 см ширины.

Ж. дороги в крепостях в настоящее время, представляют собой столь же важный вспомогательный элемент обороны, как телеграфы, телефоны и проч., и не менее необходимы крепостям, как и полевым армиям. Как в период приведения крепости на военное положение, когда в какие-нибудь две недели массы грузов должны быть из всевозможных складов перевезены на оборонительную линию, так и при самой обороне крепости, когда сотни орудий со всеми их снабжениями (вес системы 1 орудия со всею принадлежностью достигает от 450 до 1000 пудов) должны быть быстро поставлены на фронты атаки, наиболее угрожаемые противником, а иногда, в случае демонстраций с его стороны, перемещены на другие за несколько верст, без посредства Ж. дорог гарнизон крепости совершенно не в состоянии справиться с поставленными ему задачами. Ввиду специального назначения крепостных дорог и специального характера грузов (помимо интендантских, главным образом — артиллерия и войска), сеть боевых крепостных дорог получает особое начертание (фиг. 1), а подвижной состав их особое устройство.

Фиг. 1. Общая схема расположения узкоколейной сети постоянных и переносных железных дорог в крепости.

Крепостная сеть состоит из дорог постоянных и переносных, эксплуатируемых в общей связи между собой. Постоянная сеть образуется из двух окружных линий: наружной, следующей за линией фортов, и внутренней (иногда и двух), расположенной вдоль центральной ограды. Между ними расположены связующие их радиальные пути, а от внутренней линии к складам и магазинам имеются ответвления. Вся эта основная сеть должна быть в две колеи, но местные условия могут позволить и отступить от этого правила в зависимости от важности различных отделов обороны крепости. Станции устраивают лишь на внутренней окружной линии, на наружной же имеются где нужно разъезды, сгрузные платформы, низко расположенные водоемы, телеграфные посты и т. п. — все скрытое от взоров и наблюдений противника, как и самые дороги, которые стараются прокладывать по складкам местности, за кустами, рощами и лесами, в направлениях возможно укрытых.

Переносные дороги крепостной сети укладывают лишь в виде ветвей от главных линий, преимущественно от внешней окружной, от которой они направляются к местам расположения батарей на позиции. Эти ветви могут быть уложены и собраны в какой-либо час времени. С постоянной колеей они соединяются особыми временными накидными стрелками, не закрывающими сквозного проезда по главной линии. Ветви переносной дороги кладутся прямо на местность, причем заботятся лишь о том, чтобы поменьше было ухабов и почти отсутствовали боковые уклоны пути, которые не должны быть для метровой колеи >15°, а для 70-сантиметровой — >10°; для уравнения пути под шпалы подкладывают куски дерна или дерева или подбивают их землею. Ветви эти, где предвидится долгое пользование ими, могут быть уложены и на постоянное выровненное полотно и даже балластированы. По аккуратно положенной переносной дороге, на выровненном полотне могут ходить паровозы со скоростью 4-6 верст в час, даже если путь и не балластирован.

Крепостные Ж. дороги, постоянные и переносные, входящие в состав крепостной сети, должны быть одной ширины колеи и, ввиду возможности иметь удобопереносимую легкую, гибкую, годную для всякой местности переносную Ж. дорогу лишь узкой колеи — все постоянные Ж. дороги крепостной сети делаются также узкоколейными в 60, 70 или 75 см. Благодаря этому обстоятельству все грузы по постоянным и связанным с ними переносным дорогам перевозятся без перегрузок, а дороги получают необходимую им гибкость. Основными требованиями в расположении крепостных узкоколейных дорог являются уклоны по возможности не свыше 0,025 и радиусы закруглений на кривых и стрелках в 15 саженей или 30 метров. Скорость движения по горизонтальному пути средняя 15 верст и может достигать 20 и более верст в час.

При паровозах до 15 тонн весом рельсы могут быть обыкновенного профиля около 8,5 фунтов погонный фут. Шпалы деревянные или металлические; расстояние между шпалами от 2 до 2 ¹/₂ футов, ширина их от 6 до 7 дюймов. Длина шпалы на 6-12 дюймов более ширины колеи (при 75 см — 1,15 м, при 60 см — 1,20 м). Длина рельса обыкновенно 18 футов.

Подвижной состав на крепостных Ж. дорогах отличается от прочих особым устройством своих вагонетов и платформ, соображенным с удобством нагрузки и перевозки артиллерийских грузов. В этот состав входят паровозы от 8 до 15 тонн в рабочем состоянии (сила тяги около 2 тонн), с 2, 3 или 4 парами колес, иногда собранных в тележки. Эти паровозы не должны давать искр и имеют приспособление, скрывающее пар и дым, а вместо свистков снабжены паровыми колоколами. Для питания водой не из баков, но из низких водоемов, они снабжены особыми насосами, кроме инжекторов. Системы паровозов крайне разнообразны, и здесь уместно упомянуть об изготовленных Дековилем во Франции, Бие — в Бельгии, Коппелем и Краусом — в Германии, Струве — в России и много других. При весе в рабочем состоянии в 15 тонн, паровоз дает силу тяги около 2 тонн. Для суждения о влиянии уклонов приводим следующую табличку:
При подъемах 0,010 паровоз тянет 120 тонн
При подъемах 0,020 паровоз тянет 70 тонн
При подъемах 0,025 паровоз тянет 55 тонн
При подъемах 0,033 паровоз тянет 40 тонн
При подъемах 0,040 паровоз тянет 30 тонн

При практических грузах в 60-70 тонн (4000-5000 пудов) продольный профиль дороги должен быть следующим. Подъемов круче 0,025 следует ради правильной эксплуатации избегать на военных полевых и крепостных дорогах; при подъемах от 0,025 до 0,020, если они длиннее 200-250 саженей, следует иметь площадку на двойную длину поезда. В крайности может быть допущен подъем в 0,040, но не длиннее 50 саженей, когда для помянутого груза не нужно второго паровоза. Подъемы до 0,050 при длине, не большей длины поезда, требуют разгонки. Следует избегать резких перемен профиля и кривых, совпадающих с подъемами; в крайности при подъеме в 0,017 радиус кривой должен быть не менее 100 саженей, тогда как на горизонтальном пути он может быть в 30 саженей. Крытых вагонов, кроме назначенных для перевозки раненых, в крепостях не употребляют. Открытые платформы для орудий ставятся на две поворотные тележки по 2 оси каждая, снабженные тормозами разнообразных систем (фиг. 2).

Фиг. 2. Вагон с 6-дюймовой тяжелой пушкой. Колеса могут быть поставлены на оси.

Платформы имеют такую ширину, что орудие располагается на них как бы верхом и колеса лафета приходятся на оси. Их можно снимать или оставлять снаружи. Длина платформы 14 и 21 фут. Платформы полевых путей могут быть гораздо длиннее. К тем же орудийным платформам имеются съемные приспособления для перевозки войск и раненых. Кроме специальных платформ, на крепостных дорогах существуют всякие другие для перевозки земли, бревен и досок, провианта и проч., но тип поворотных тележек под ними остается тот же. Стоимость специальной платформы для парового движения колеблется около 400 до 500 руб., стоимость постоянного пути в 60-75 см с необходимым подвижным составом и локомотивами на версту — около 7-10 тыс. руб.

Устройство переносных Ж. дорог зависит от принятого способа сцепки между собой звеньев. Этим, а также некоторой разницей в устройстве стрелок поворотных кругов и вагонетов, что уже менее существенно, главным образом и отличаются между собой разные системы переносных военных дорог. Впрочем, по устройству пути они одинаковы с дорогами, употребляемыми для промышленных целей. В России для военных крепостных переносных дорог приняты системы так называемого артиллерийского типа (в 1 м) и Дольберга-Яловецкого (в 70 см). В Австрии для полевых и крепостных переносных Ж. дорог — система Дольберга (в 70 см). В Германии — Коппеля и специально артиллерийская — 60 см. Во Франции — Дековиля (в 60 см). В Италии — Ле-Грана (в 60 см). Длина звеньев троякая: 1,5, 2 и 5 метров; для переноски их необходимо, соответственно, 1, 2 и 4 человека (около 2 пудов груза на каждого). Рельсы весом от 5 до 8,5 фунтов погонный фут. Шпалы деревянные или металлические. Скрепления рельсов делаются на весу (в России) или на шпале (в Германии и Австрии). Способы сцепления звеньев показаны на рисунках фиг. 3-5; все они имеют свои достоинства и недостатки и трудно один предпочесть другому.

Фиг. 3. Германская переносная ж. д. Способ сцепки звеньев: лапка в соединяется болтом, крючок д от пяты рельса входит в отверстие т железной шпалы, Р — болт вместо костыля.

Фиг. 4. Переносная железная дорога Дольберга-Яловецкого.

Фиг. 5. Способы сцепки системы Коппеля — пригодны и для постоянных дорог.

Скорость укладки такого пути по неподготовленной местности с одновременной подбивкой шпал следует принять 1 версту за 4 часа; на выровненном уже полотне и без подбивки скорость может достигнуть 3 верст за 1 час при непрерывном подвозе шпал и избытке рабочих. Устройство стрелок и поворотных кругов также весьма разнообразно. Один из типов их показан на фиг. 7.

Фиг. 7. Автоматическая переводная стрелка системы Дольберга-Яловецкого. Колесо, нажимая на педаль a, с помощью рычажной передачи b двигает стрелку влево или вправо.

Кроме прямых звеньев, необходимы кривые радиусом до 5 саженей, таких кривых звеньев необходимо иметь около 10% длины пути. Еще употребляют вместо кривых звеньев звенья прямые особого устройства; из таких звеньев можно укладывать как прямые участки пути, так и кривые любого радиуса, образуемые комбинацией прямых. На случай невозможности свести вплотную два конца пути употребляют паспарту (см. фиг. 8 и 9), а при пересечениях с проезжими дорогами вынимают часть звеньев или кладут обыкновенные помосты фиг. 6.

Фиг. 6. Переносные накладки для переездов через путь.


Фиг. 8 и 9. Так называемые паспарту — вкладываются в путь, если нельзя звенья сдвинуть вплотную.

К. И. В-о.