Доки

Определение "Доки" в словаре Брокгауза и Ефрона

Доки (англ. Dock) — искусственные бассейны для принятия кораблей, с целью их разгрузки и загрузки, а также для сооружения судов, осмотра и починки их. Различают:

1. Мокрые доки, или судоподъемные бассейны, заменяющие гавани. В морях, имеющих приливы и отливы, устраиваются в виде вырытых на самом берегу водовместилищ, которые при отливе запираются воротами, удерживающими воду, так что в них суда могут спокойно стоять у набережных при всякой высоте воды, не садясь на дно. Примеры подобных Д. представляют порты Шербург и Гавр во Франции и большая часть военных и коммерческих портов Англии. При устройстве гавани из мокрых Д., для получения, при той же площади Д., возможно большего протяжения набережных, стараются придавать Д. длинную и узкую форму (Гавр); если же ширина Д. значительна, то устраивают в нем вдающиеся дамбы или пристани, перпендикулярно к длине Д. (Виктория-доки в Лондоне). Если порт расположен в устье реки, подверженной приливу, то Д. вырываются на берегу реки, которая при этом заменяет рейд (Лондон, Антверпен). Глубина воды в бассейне Д. должна быть более осадки судов на 0,60—1,20 м, чтобы суда при входе в Д. или выходе из него во время зыби не могли удариться килем о дно, а также чтобы дать возможность открывать ворота Д. для прохода судов при неполном приливе, вследствие чего сокращается задержка судов, дожидающихся удобного времени для ввода их в Д. или удаления из него. С передовым портом мокрые Д. сообщаются посредством шлюзов, запирающихся воротами или батопортом (см. Шлюзы и Ворота шлюзные). Мокрые Д. играют особенно значительную роль в портовых устройствах Великобритании, где названием Д. в обширном смысле обозначается совокупность бассейнов, набережных и складов для морской торговли (см. ниже: Складские Д.)

2. Сухие Д. назначены для осмотра и исправления подводных частей судов, которые вводятся в Д. при высоком уровне воды и, по установке на место, подпираются снизу кильблоками, а с боков подпорами, чтобы при вытекании воды из Д. во время отлива судно не повредилось ударами о дно. Когда вся вода из Д. вытечет и дно (флютбет) его обнажится, запирают ворота или устанавливают батопорт, так что при наступлении прилива вода не может обратно попасть в Д. В огражденном таким образом пространстве производится исследование всех частей судна, очистка подводных частей его от водорослей и раковин и необходимые починки. Этот способ, однако, возможен только в тех случаях, где, как, например, в Лонг-Айленде, разность уровней прилива и отлива значительна (6 метров) и превосходит осадку судна. В большинстве же сухих Д. остающаяся вода после затвора ворот выкачивается паровыми насосами. В военных портах, а также на судостроительных верфях, где производится постройка кораблей особенно больших размеров, сухие Д. служат также местом постройки новых судов, при чем избегается возможность повреждения броненосцев и т. п. громадных и тяжелых судов, существующая при спуске их со стапелей обычных судостроительных эллингов.

Сухой Д. состоит из камеры и шлюзной части. Камера, в которой помещается судно во время его починки, должна получить такие размеры, чтобы кругом судна со всех сторон оставался свободный промежуток от 2 до 3 метров для прохода людей, проноски материалов и производства работ, но с увеличением объема камеры возрастает стоимость сооружения и откачивания воды. В поперечном сечении камера представляет вид трапеции, причем наклонные боковые стены в основном обделываются уступами, которые служат для прохода рабочих и для склада инструментов и материалов для починки судна. В эти же уступы упираются подпорки, поддерживающие судно в доке. Дно дока имеет уклон, соответствующий дифференту судна. Верхние края стен поднимаются в один уровень с примыкающими к ним набережными и, во всяком случае, выше уровня воды на 0,9 и до 1,8 м. На дне камеры устанавливаются кильблоки из дубовых или сосновых брусков, служащие опорами для киля судна, на расстоянии не более 1,5 м друг от друга, вдоль стен располагаются лестницы и стремянки, а также наклонные плоскости для спуска материалов, или же устанавливают в некоторых местах небольшие подъемные краны (1—1½ тонны).

Шлюзная часть, в которой помещается затвор, состоит из двух стен с порогом между ними, расположенных на такой глубине, чтобы судно могло свободно пройти и стать над кильблоками в доке. В каменной кладке стен сделаны выкружки, в которых помещаются вереяльные столбы ворот, или в стенах и на пороге устроены пазы, в которые входят киль и штевни батопорта при опускании его на дно для затвора дока. В стенах располагаются кюветы и галереи для отвода воды. Кроме этих затворов устраивают иногда откатные затворы на роликах, отодвигаемые для открывания входного отверстия Д. в особо для этого сделанные углубления в стенах шлюзной части.

Для откачивания воды из Д. устанавливаются насосы, приводимые в действие паровой машиной. Часть насосов должна работать при починке судна для извлечения фильтрационной и дождевой воды. Для опорожнения сухих Д. после ввода судна назначают обычно время от 2 до 4 час. Если разбить весь объем воды вокруг судна в Д. на некоторое число отдельных слоев такого размера, чтобы произведения из этих объемов отдельно на соответствующие расстояния центров их тяжести до полной высоты подъема воды были равны между собой, то при n таких объемах полезная работа насосов, откачивающих всю воду за t часов, будет в килограммометрах

(nVhδ)/t

где V и h — один из взятых объемов и соответствующая ему высота подъема, a δ — вес кубического метра воды = 1000, а в одну секунду:

(1000nVh)/3600t = (10nVh)/(36t).

Принимая во внимание коэффициент полезной работы насосов α и паровой машины β, необходимо потребную силу соответственно увеличить; поэтому работа машин в 1 секунду должна быть:

(10nVh)/(36tαβ) килограммометров

или, выражая в паровых лошадиных силах:

N = (10nVh)/(75× 36tαβ) = [1/(αβ)]×[(nVh)/(270t)].

Имея по расчету количество паровых лошадей N, берут обычно или 4 машины силой по 1/3N, или 5 машин силой по 1/4N, при этом одна из машин и один насос играют роль запасных. Величины коэффициентов α и β зависят от системы насосов и машин (α около 0,50, а β до 0,80).

Сухие Д. иногда соединяются с Мортоновыми эллингами (Триест) и тогда получают название доков-эллингов (см. Эллинги).

Константиновский сухой Д. в Кронштадте построен в 1875 г. Камера его, длиной 152,4 м, имеет в поперечном сечении вид трапецеидальный. Боковые стены представляют 4 больших уступа, шириной 1,36, 1,06, 1,06 и 1,52 метра, при полной высоте над порогом 8,8 метра. Затем переход ко дну сделан тремя малыми уступами. Ширина камеры вверху 30,5 метра, а по дну 15,8 метра. Боковые уступы стен идут, не прерываясь, вдоль всего Д. и у задней стенки упираются в стремянки, служащие для подачи материалов. На первых двух верхних уступах поставлены колонны, предназначенные для рельсовых путей, по которым могут передвигаться подъемные краны. Лестницы устроены в конце Д. и возле шлюзной части.

Шлюзная часть, длиной 23,4 м, имеет уклон стен в 6:1 с переходным закруглением к горизонтальному порогу. Ширина входа у уровня воды 21,3 м, а глубина на пороге 8,2 м. Вход закрывается железным батопортом криволинейного очертания о двух килях, имеющим вид судна. Для управления батопортом внутри его поставлены насосы, приводимые в действие небольшой паровой машиной, помещенной под палубой батопорта.

Вся кладка Константиновского Д. сделана из известкового камня с внутренней облицовкой. Дно под кильблоками и продольными кюветами для отвода воды облицовано гранитом. Для водоотлива служат 4 турбинных насоса в 100 сил каждый, а для откачивания фильтрационной воды во время работ в Д. поставлен особый поршневой насос в 30 паровых сил.

Новые Севастопольские сухие Д. имеют камеры шириной вверху 35,6 м и внизу 25,9 м. Длина камеры 140 м. Боковые стенки, при полной высоте 10,6 м имеют по 3 больших уступа, шириной каждый в 1,22 м. Нижняя площадка связана с дном 6 мелкими уступами. Лестницы и стремянки расположены по концам и посередине. Длина шлюзной части 14,9 м; вход прямоугольный, шириной 25,9 м, при глубине от ординара 8,2 м. Железные затворы призматической формы откатываются, для открывания входов в Д., по роликам на двух рельсах, в особые углубления (шкафы) в стенках шлюзной части.

Кладка дна и стен Севастопольских Д. сделана из бута, с облицовкой из плотного известняка. Дно под кильблоками облицовано гранитом. Основание Д. устроено на сплошном ряде свай. Вода при откачивании поднимается из задних частей камеры паровыми насосами в общую отводную трубу, расположенную между Д.

Бакинский сухой Д. отличается по устройству от описанных выше. После ввода судна в Д. закрывают входное отверстие батопортом и затем пускают в действие насосы, которые накачивают в Д. воду, поднимая в нем уровень. Вследствие этого получается возможность установить судно над устроенной в Д. постоянной платформой, после чего воду из Д. выпускают и уровень ее снова сравнится с уровнем воды в море. При этом судно остается на платформе, возвышающейся над уровнем воды.

Камера Бакинского сухого Д. имеет в длину 91,4 м, а в ширину у поверхности платформ 45,7 м. Она ограждена от моря двумя земляными дамбами, укрепленными шпунтовыми стенками, доходящими до уровня воды. Входная часть устроена из каменной кладки на свайном основании. Глубина порога 3 м, высота поднятия воды в Д., при установке судна на платформу, 4,57 м, при этом вода возвышается над платформой на 2,5 м. Две платформы, шириной каждая в 12,8 м, расположены с обеих сторон камеры. Затвор представляет собой батопорт, который удерживается на плаву поплавками, в виде железных цилиндров, прикрепленных к нему с обеих сторон. Вода накачивается в Д. паровой машиной в 30 сил, причем для полного подъема уровня требуются 3 часа. Для выпуска воды из Д. имеется отверстие в стене входной части, которое закрывается деревянным клинкетным затвором. Насосы для управления батопортом и для питания котлов паровой машины мазутом установлены на дамбах у входа в Д. Вдоль же камеры установлены на дамбах деревянные палы для укрепления введенного в Д. судна.

Д. этой системы могут быть устраиваемы для судов с небольшой осадкой и на случай одновременного исправления в Д. нескольких судов. Однако количество воды, накачиваемое в Д. для поднятия в нем уровня воды при установке судна на платформу, значительно больше, чем требуется отлить из обычного сухого Д.
К числу сухих Д. большого размера принадлежит строящийся в настоящее время Д. во Владивостоке.

В дополнение к описанию более замечательных сухих Д. в России, приводим перечень, по частям света, тех прочих портов, в которых есть Д., способные принять суда длиной 103,6 м, шириной 18 м и с осадкой 6,40 м.

Европа: Киль, Вильгельмсгафен — в Пруссии; Гортен — в Норвегии; Антверпен, Роттердам — в Бельгии и Голландии; Барров, Гулль, Глазго, Гримсби, Девонпорт, Кардиф, Ливерпуль, Ньюкасл, Пемброк, Портсмут, Саутгемптон, Фальмут, Чатам — в Англии; Лейт — в Шотландии; Кингстон — в Ирландии; Бордо, Брест, Гавр, Лориан, Марсель, С.-Назер, Тулон, Шербург — во Франции; Кадис, Картахена, Ферроль — в Испании; Ливорно, Специя, Венеция — в Италии; Медина — в Сицилии; Пола, Триест — в Австрии; Константинополь — в Турции. — Азия: Бангкок (Сиам), Батавия (Ява), Бомбей (Индия), Шанхай (Китай), Сингапур (Малайка), Нагасаки, Иокогама, Иокасака (Япония). — Африка: Алжир, Кейптаун (Капская Земля), Суэц. — Америка: Багия-Бланка (Аргентина), Бостон, Форт-де-Франс (Мартиника), Гамильтон (Бермудские о-ва), Нью-Йорк, Квебек (Канада), Рио-де-Жанейро, Сан-Франциско (Соединенные Штаты). — Австралия: Литтлтаун (Новая Зеландия), С. Мальта (Филиппинские о-ва), Мельбурн, Сидней (Виктория).

3. Плавучие Д. прежней конструкции представляли собой деревянный ящик, продольные стены которого были прочно связаны с днищем, а поперечные стены заменялись воротами или щитовыми затворами. Размеры Д. рассчитаны были таким образом, что при открытых затворах ящик настолько глубоко сидел в воде, что судно могло быть введено и установлено в промежуток между продольными его стенами, над дном. После установки судна закрывали затворы и из огражденного таким образом пространства выкачивали воду, вследствие чего ящик вместе с судном всплывал и верхняя площадь его днища обнажалась, открывая доступ к килю судна. В образованном этим способом понтоне производился осмотр или исправление судна. Жильбер первый стал строить плавучие Д. без поперечных стен, устраивая дно и продольные стены в виде полых ящиков, которые наполняются водой и вследствие этого садятся в воду для принятия судна, а затем вода из внутренних помещений Д. выкачивается и он всплывает вместе с судном (Амстердам, Гавр). Этого рода плавучие Д. называются балансирными. Так как Д., по выкачивании из него воды, имеет, вследствие значительной площади своего основания, весьма малую осадку, то этого рода Д. употребляют не только для поднятия судов из воды с целью их осмотра и починки, но также для вывода судов через мелкое устье реки (бар) в море. Такого рода Д. (камели) употреблялись до устройства СПб. Морского канала для вывода военных судов, которые строились на верфях р. Невы, в Кронштадт через Корабельный фарватер, глубина которого была обыкновенно не более 3,3 м.

Для удобного производства работ в плавучем Д. боковым стенам его придается такая высота, чтобы при полном наполнении трюма и нижней части стен водой верх их возвышался над водой не менее 1,2 м. Внутри этих стен помещаются насосы и машины, из которых последние всегда должны быть над водой. Балансирный Д. может быть на 6 м короче самого длинного поднимаемого им судна, так как допускается с обеих сторон свес по 3 м. Ширина между стенками должна быть, по крайней мере, на 3 м больше наибольшей ширины судна. Толщина днища должна быть такова, чтобы верхний пол его, при поднятии Д. с судном, возвышался над водой не менее 1,2 м. Судно в плавучем Д. укрепляется и подпирается подобным же образом, как и в сухом Д., с помощью кильблоков и подпорок.

Часто вместо одного большого плавучего Д. употребляют насколько коротких Д., во всех частях, за исключением длины, сходных с одиночным Д. При этом каждый раз связываются вместе столько секций Д., сколько нужно для поддержания судна. Преимущества раздельного, или секционного, Д. над обычным балансирным заключается в большей легкости и поворотливости отдельных его составных частей, причем в случае порчи одной из них, все прочие можно продолжать употреблять в дело. Отдельные секции располагаются под килем судна сообразно его форме, и потому давление судна передается на все секции равномерно.

Деревянный плавучий Д. в Кронштадте состоит из пяти частей и построен в Петербурге в 1860 г. Каждая секция Д. разделена в подводной части на 10 непроницаемых для воды отделений. Весь Д. имеет 90 м длины, 33,5 м ширины; подъемная его сила при осадке в 3 м 3312 тонн. Для выкачивания воды на нем имеются 10 отдельных машин, по 6 сил каждая. В настоящее время плавучие Д. для больших морских судов устраиваются почти исключительно из железа, и существующие деревянные Д. (Кронштадт, Амстердам, Гавр) доживают свой век. Железный плавучий Д., построенный в Кронштадте с 1867 по 1871 г., тоже состоит из пяти частей с 11 непроницаемыми отделениями в каждой. Длина его 99 м, наибольшая ширина 33,5 м, ширина между боковыми стенами 24,7 м, ширина стапель-палубы 18,3 м; подъемная сила, при углублении 3 м, 5000 тонн. Для выкачивания воды установлено 10 отдельных машин, по 10 сил каждая.

Николаевский Д. До 1870 г., кроме Мортонова эллинга Русского общества пароходства и торговли в Севастополе не было на Черном море никаких средств для подъема судов. С открытием в Николаеве броненосного судостроения оказалась надобность в устройстве там такого подъемного Д., чтобы на нем можно было поднимать как суда обычного типа, так и круглые суда, или поповки, диаметром до 45 м. Для этой цели инженерами Кларком, Стенфильдом, Гильбертом и Уокером построен секционный плавучий док. Д. Кларк-Стенфильда и К° отличается от описанных выше плавучих Д. главным образом тем, что он служит не только для поднятия судна из воды, но также для установки его на постоянной платформе, на которой и происходит работа по починке судна; сам же Д. освобождается и может быть употреблен для дальнейшего поднятия судов. Д. этот составляется из системы призматических понтонов, прикрепленных одними своими концами к вертикальной продольной стенке. Чтобы при установке судна на понтонах Д. не опрокинулся, с другой стороны к вертикальной стенке примыкает ряд противовесов, состоящих из таких же призматических понтонов, нагруженных балластом. Противовесы эти, или поплавки, плавающие всегда горизонтально, связаны с вертикальной стенкой системой грузов, образующих параллелограмм, так что при изменении осадки понтонов вследствие нагрузки вертикальная стенка сохраняет неизменно отвесное положение и весь Д. перемещается вверх или вниз, не наклоняясь в сторону. В разных отделениях вертикальной стенки помещаются машины, насосы и прочие механизмы, необходимые для управления доком. Нижние отделения служат для впуска воды при погружении Д. Понтоны, назначенные для поддержки судна, расположены таким образом, что между ними остаются свободные промежутки. Для поднятия судна из воды связывают сначала столько отдельных секций, сколько требуется по длине судна. Погрузив Д. на требуемую глубину впуском воды в грузовые камеры понтонов и вертикальной стенки, приводят судно и устанавливают его над понтонами, на которых заранее уложена подстилка для поддержания киля судна, составленная из ряда брусьев с положенными на них балками. Затем начинают насосами выкачивать воду из грузовых камер. Подняв Д. настолько, чтобы подставки коснулись киля судна, останавливают действие насосов, закрепляют судно правильно на понтонах подтягиванием поддерживающих его клиньев и затем, продолжая действовать насосами, поднимают судно выше уровня воды. Для снятия судна с Д. подводят его к платформе устроенной у берега. Платформа эта составлена из свай, забитых правильными рядами перпендикулярно к берегу и перекрытых насадками, каждый ряд отдельно. Ряды расставлены друг от друга на таком расстоянии, что в промежуток между двумя соседними рядами может поместиться понтон Д. Насадки на сваях расположены на такой высоте над водой, что Д. с судном может быть надвинут на платформу, при чем понтоны входят в промежутки между рядами свай, а судно с поддерживающей его подставкой располагается над платформой. Установив Д. в таком положении, впускают воду в грузовые его камеры. Д. при этом опускается, а судно с подстилкой его садится на платформу, отделившись от понтонов. Тогда можно вывести Д. из-под платформы и приготовить его для принятия следующего судна. Для порта достаточно иметь лишь столько секций Д. этой системы, сколько необходимо для поднятия самого большого судна, так как длина свайных платформ вдоль берега может быть всегда увеличена, смотря по количеству одновременно чинящихся судов.

Гидравлический Д. Кларка. Приложение гидравлической силы непосредственно для подъема судна из воды с помощью цепей осуществлено было раньше всего в Америке. Не получив распространения в Европе, Д. этой системы дали инженеру Кларку мысль применить гидравлическую силу к подъему судов более рациональным образом. Д. системы Кларка существует пока три: один в Лондоне, другой в Лавалетте на о-ве Мальте, а третий в Индии, в Бомбее. Для пояснения их устройства опишем гидравлический Д., выстроенный Кларком в Лондоне, при портовом бассейне Виктория. Д. этот состоит из двух рядов полых чугунных колонн, утвержденных в грунте таким образом, что верх их поднят на 7,6 м над уровнем воды. Судно вводится в канал между колоннами и устанавливается на платформе, погруженной на дно. Платформа эта привешена с помощью системы стержней и балок к выступающим из колонн головкам нырял гидравлических прессов, установленных внутри каждой колонны в нижней части. Гидравлические прессы соединены трубами с насосами, накачивающими в них воду под большим давлением, насосы же приводятся в действие паровыми машинами. Как насосы, так и машины с принадлежащими к ним котлами расположены в отдельном здании, на берегу, с одной стороны Д. По мере закачивания воды, ныряла постепенно поднимаются вверх, поднимая вместе с собой платформу с утвержденным над ней судном. Диаметр колонн лондонского гидравлического Д. системы Кларка 1,5 м, расстояние между осями колонн в каждом ряду 6 м. Свободное расстояние между рядами 18,3 м, глубина воды 7,6 м, и глубина заложения основания колонн 3,65 м. Число колонн в каждом ряду 16, так что полная длина Д., считая между центрами крайних колонн, 90 м. Для того, чтобы во время починки судна оно не должно было держаться на нырялах гидравлических прессов напорной водой, а равно и для освобождения Д., под судно подводят понтон, на который судно опускается и затем отводится этим же понтоном в сторону в особый неглубокий бассейн, где с удобством может быть произведена починка судна. Д. же при этом освобождается и может поднять следующее судно.

Таким Д. обычное коммерческое судно, весом в 4000 тонн, может быть поднято и отведено в сторону в течение 15—30 минут, малые суда могут быть постоянно подняты и осмотрены до ухода их в море. В день может быть поднято и осмотрено от 8 до 10 судов. Более тяжелые суда требуют не более 2 часов времени для их поднятия и отвода на понтоне в сторону.

Скажем несколько слов о преимуществах и недостатках описанных систем судоподъемных Д. Сухие Д. дороже всех по первоначальному устройству, но зато они меньше всего требуют ремонта, главным образом в машинах и в затворах; стены и дно каменного сухого Д. можно считать почти вечными. С плавучими доками балансирной системы сухие Д. имеют общим недостатком тесноту места, если при определении размеров их руководствоваться требованиями экономии. Особенно в последних боковые стены отнимают много света и затрудняют работу, причем еще, вследствие недостатка течения воздуха, в Д. задерживается сырость. Количество воды, отливаемое каждый раз из сухого Д., превосходит от 6 до 7 раз вес судна. Плавучие Д. представляют преимущество в том отношении, что они могут быть устроены во всех портовых бассейнах, достаточно хорошо укрытых от морского волнения, причем такой Д. может быть передвигаем с места на место, а потом, в случае надобности, может быть подан к судну, что иногда представляется необходимым при значительных авариях, вдали от порта. Деревянные плавучие Д. требуют для своей эксплуатации значительно меньше расходов, чем сухие и металлич. Д., но они могут быть устраиваемы лишь для судов небольших размеров. Недостатка Д. Кларка заключаются главным образом в том, что Д. этого рода требуют значительного ремонта и хорошего надзора за содержанием их. Для северного климата применение этих Д. затрудняется морозами. Но Д. Кларка имеет преимущество над другими сооружениями, служащими для той же цели, в отношении быстроты, плавности и правильности подъема. Д. Кларка, кроме того, может быть построен гораздо скорее по сравнению с каменным сухим Д. Лондонский Д. Кларка был построен в течение одного года, каменные же Д. строятся обычно несколько лет.

Доки складские. Товарные склады, расположенные при приливных или внутренних гаванях больших коммерческих портов и состоящие из навесов и пакгаузов для приема, осмотра, сортировки и склада товаров, с набережными при них, рельсовыми путями и подъездными дорогами для телег, приспособлениями для нагрузки и выгрузки и пр., получили название складских Д., которые приобрели громадное значение преимущественно в портах Великобритании. Доки эти служат, главным образом, целям торговым, а затем и таможенным. Они также играют роль посредников между морским и внутренним судоходством. Первые Д. в Англии устроены были в Ливерпуле, на основании постановления парламента, в 1709 году, и им-то этот незначительный еще тогда город, превратившийся теперь в величайший по торговле порт в мире, обязан своим настоящим процветанием. Все складские Д. в Англии составляют частные коммерческие предприятия. С ролью Д. тесно связана существующая в Англии обширная система варрантов (см.). Главные Д. Англии вместе с тем являются обширнейшими в Европе. Наиболее значительные складские Д., находятся в Лондоне и Ливерпуле. Между беспошлинными складскими Д. Франции первое место занимают марсельские.

Ср. Harcourt, "Harbours and docks, their physical features, history, construction etc." (Лонд., 1855); Barret "Note sur l'Amenagement des ports de commerce" (П., 1875); Bouniceau, "Etudes et notions sur les constructions à la mer" (П., 1866); Franzius, "Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften. Der Wasserbau", (3-я ч. 3-го т., Лпц., 1884); Герсеванов, "Лекции о морских сооружениях" (СПб., 1861); Нюберг, "Курс портовых сооружений" (СПб., 1889—1893); его же, "Портовые товарные склады" (СПб., 1884) и др.

А. Т.