Варшавско-Венская железная дорога

Определение "Варшавско-Венская железная дорога" в словаре Брокгауза и Ефрона

Варшавско-Венская железная дорога — главная линия этой дороги от Варшавы до австрийской границы — старейшая в России после Царскосельской. Она возникла при следующих обстоятельствах. В начале сороковых годов Царство Польское составляло особое наместничество, во главе которого стоял весьма влиятельный князь Паскевич-Варшавский. Он хлопотал о скорейшем осуществлении дороги, весьма важной для вверенного ему края, проходящей по богатейшим земледельческим и промышленным местностям Царства и соединяющей Варшаву с сетью австрийских железных дорог. Нужно заметить, что в то время Царство Польское было отделено от империи таможенною чертою, уничтоженной лишь в 1850 году, причем ввозные таможенные пошлины в Царстве Польском были гораздо ниже, чем в Империи. Вследствие этих условий значительно облегчались сношения Царства Польского с пограничными частями Австрийской империи и Прусского королевства и затруднялись сношения с Империей. Новая железная дорога, конечно, еще более облегчила сношения с Австрией. Постройка ее была передана частному обществу; срок концессии (90 лет) истекает 20 октября (1 ноября) 1932 г. Ширина колеи Варшавско-Венской железной дороги принята та же, что и на железных дорогах Пруссии и Австрии, — уже, чем на большинстве русских железных дорог. Таким образом, все грузы, идущие изнутри России на эту дорогу, обязательно перегружаются, а заграничные свободно доходят до Варшавы.

В конце 50-х годов другому железнодорожному обществу, названному Варшавско-Бромбергским, была выдана концессия на железную дорогу, соединяющую город Лович с прусской границей у Александрова (близ прусской крепости Торн). Впоследствии (1 января 1890) две компании слились воедино, под названием Варшавско-Венской железной дороги. Срок открытия участков этой дороги и длина главных участков следующие:

Варшавско-Венская:
от Варшавы до Гродзиска	в июне 1845 г.
до станции Скерневицы	в октябре 1845 г.
до станции Рогов и ветвь до Ловича	в ноябре 1845 г.
от Рогова до Петрокова	в октябре 1846
до станции Ченстохова	в декабре 1846
до станции Зубковицы (Зомбковицы)	в декабре 1847
до станции Граница	в апреле 1848
от станции Зубковицы до прусской границы	14 (26) августа 1859
Варш.-Бромбергск.
от станции Лович до станции Кутно	19 ноября (1 дек.) 1861
от станции Кутно через Александров до прусской границы	22 ноября (4 дек.) 1862
от ст. Александровска до ст. Цехоцинок	19 июня (1 июля) 1867

Эксплуатационная длина Варшавско-Венской жел. дор. составляет:

а) от Варшавы до станции Граница	287,7 верст
б) " станции Зубковицы до прусской границы	16,6 "
в) " станции Скерневицы до Ловича	19,9 "
г) " Ловича через Александров до прусской границы	130,7 "
д) " Александрова до Цехоцинка	6,0 "
Итого	461,9 верст.

Положение железной дороги, движение по ней и доходность представляются в следующем виде:

Акционерный капитал		13295700 р.
Облигационный "		5913300 "
Дополнительный "		29579363 "
Подвижной состав:	вагонов	6305
	паровозов	271
Доход 1890 г.		11016296 р., на вер. 24114 р.
расход 1890 г.		6278294 р.
чист. дох. 1890 г.		4738002 р., на вер. 10277р.
число пассажир.		2574756 р.
пудо-верст		33204850 (в тысячах)
пробеги		4209099 поездо-верст.

Эти цифры показывают, что В. В. ж. д. одна из самых доходных в России, уступая в этом отношении из русских дорог лишь линиям Николаевской, Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской. Прибавим еще, что эта дорога не имеет никакого долга правительству ни по прежним уплатам гарантии, ни по особым ссудам. Доходность железной дороги объясняется естественными условиями края, через который она проходит, и некоторыми мерами правительства, в числе которых особенно важны снятие таможенной черты, разделявшей империю от Царства Польского в 1850 году, надел крестьян землею и другие реформы 1864—1866 гг. Первая мера открыла для произведений Царства Польского весь обширный русский рынок, а реформы 1864 и следующих годов оживили земледелие и промышленность Привислянского края. Население Варшавы почти утроилось в последние 25 лет, а промышленность и торговля этого города увеличились еще в больших размерах. Варшавская и северная часть Петроковской губернии — самая богатая часть Привислянского края в сельскохозяйственном отношении; особенно быстро здесь развивается свеклосахарная промышленность, и польский сахар получает все более широкий сбыт в России. Лодзь и его окрестности — весьма важные центры мануфактурной промышленности, особенно по производству хлопчатобумажных и шерстяных тканей; здешняя промышленность быстро развивается и расширяет свой сбыт. Все произведения этого района, направляющиеся внутрь России, проходят по Варшавско-Венской жел. дороге. На самой границе, в Сосновицах и их окрестностях, в последние 15 лет быстро вырос другой промышленный центр, быстро развивающийся и дающий значительные грузы ж. д. Наконец, особенную важность для нее получил Бендинский горнопромышленный округ, тоже у границы Силезии и Галиции, богатый каменным углем, железными и цинковыми рудами. Железоделательный и цинковые заводы здесь все развиваются и более половины их изделий проходят с лишком 250 верст по В. В. ж. д. На этой ж. д., в отличие от всех других в России, наибольшее движение происходит от границ внутрь страны. В последние годы движение с австрийской и прусской границы уменьшилось вследствие возвышения наших ввозных пошлин.

В следующей таблице даны сведения о тех станциях В. В. ж. д., с которых отправлено или куда прибыло более 5 миллионов пудов грузов.

	Тысячи пудов
	Отправ.	Приб.
Домброва	25263	11878
Нивка	23042	—
Сосновицы	17216	13772
Милевицы	16263	380
Стржемешице	13355	693
Гзилов	7644	201
Варшава	5550	34729
Граница	5308	737
Всего	170138
" в 1889	175519

Все места, отправляющие более 6 млн. пудов груза, находятся на южной оконечности дороги. По прибытию выдается Варшава, затем другие два промышленные центра — Домброва и Сосновицы.

Каменного угля отправлено станциями дороги в тыс. пуд.: 1858 г. — 946, 1864 г. — 6643, 1870 г. — 17714, 1875 г. — 25365, 1880 г. — 77701, 1885 г. — 88323, 1890 г. — 93815; следовательно, каменный уголь составляет, по весу, более половины всех грузов дороги, и количество его, перевозимое В.-В. ж. д., с 1858 года увеличилось почти во 100 раз.
См. отчет по эксплуатации В. В. ж. д. за 1890 год (Варшава, 1891).